шыйытмтлчшчшиылПРОКЛЯТИЕОн действительно был баловнем судьбы, ибо обладал, как говорили в древности, "пятью дарами, кои сами призывают к любви и кои суть: здоровье, красота, богатство, досуг и молодость".Александр МЕЛЬНИК. Рис. Александра КрасноваВашингтон Роублинг играл в гольф с Рокфеллерами, путешествовал с Асторами, ездил на гонки с Вандербильтами. Его дед Джон спроектировал Бруклинский мост в Нью-Йорке. А дядя, Вашингтон-старший, построил это восьмое чудо света. Его отец Чарльз и другой дядя, Фердинанд, воздвигли целую империю - стальной прокат фирмы "Сыновья Джона А. Роублинга" использовался для возведения небоскребов и висячих мостов повсюду в Соединенных Штатах. Существовало у этой династии, выросшей из семьи бедного немецкого эмигранта, и свое мрачное поверье, связанное с фамильной гордостью - строительством мостов. Никто из них не доживал до преклонного возраста, в добром здравии, во всяком случае. Джон Роублинг погиб от несчастного случая, едва получил разрешение приступить к возведению Бруклинского моста, а Вашингтон-старший чудом избежал смерти в самом начале этого строительства - его разбил паралич, последствие кессонной болезни. Может быть, поэтому третье поколение стальных королей не горело желанием продолжать семейные традиции. Во всяком случае, Вашингтон-младший видел будущее фирмы в производстве автомобилей. Чарльз Роублинг, конструктор и технолог, как утверждали, милостью Божией, не разделял мнения сына. Богатые семьи Новой Англии и Нью-Джерси - эти нувориши с недавно обнаружившейся голубой кровью - предпочитали породистых лошадей вонючему транспорту для плебеев. Но, человек спокойный и рассудительный, он не стал противиться, когда Вашингтон в 1906 году стал одним из руководителей автомобильной компании "Уолтер". Три года убеждал родню младший Роублинг: если в этом новом бизнесе преуспевают механики-самоучки да приказчики велосипедных магазинов, вроде Генри Форда и братьев Дюрея, то почему бы выпуском автомобилей не заняться мощной промышленной группе Роублингов? Случай представился в мае 1909 года: "Уолтер" обанкротилась. За 24 тысячидолларов Роублинги прибрали фирму к рукам, переименовав в "Мерсер Отомобайл Компани" - по имени округа Мерсер, штат Нью-Джерси, где в городке Трентон располагался завод фирмы. Чарльз и Фердинанд немедленно пересмотрели производственную программу, решив, что передовые в техническом отношении, но непомерно дорогие "уолтеры" должны уступить место добротным, комфортабельным машинам среднего класса. Впрочем, у Вашингтона-младшего и здесь было особое мнение. Он решил, что флагманом модельного ряда "Мерсера" должен стать спортивный автомобиль. Резон в этом безусловно был. В те годы популярность автогонок в США росла как на дрожжах. Повсюду - на ипподромах, ярмарках, велосипедных треках, дорогах общего пользования, песчаных пляжах, специально построенных трассах - проводились соревнования большей частью серийных, лишь слегка доработанных машин. Достаточно было снять крылья, фары, задние сиденья, и громоздкий "туристский" автомобиль превращался в заправский спортивный аппарат. Гонки сразу зарекомендовали себя отличной рекламой. "В воскресенье побеждай - в понедельник продавай!" становилось правилом американских торговцев. И Вашингтон не хотел упускать шанса. Образец для подражания у Роублинга уже был. И даже не один. Французский конструктор (до 1906 года он работал в "Пежо") Этьен Планш еще в 1908 году по заданию Вашингтона спроектировал гоночный"Уолтер". Машина получилась не слишком удачной. Однако в это же время братья Уильям и Фред Шарп в углу "уолтеровской" фабрики в Трентоне на общественных, так сказать, началах собрали спортивно-гоночный автомобиль, который и стал вскоре прообразом флагмана "Мерсера". Четырехцилиндровый нижнеклапанный двигатель, установленный на отдельном подрамнике, конструкция радиатора, только входивший тогда в моду в Америке кузов "спидстер" (их еще называли "рэйсэбаут" почти гоночный, "ранэбаут" - игрун, резвушка, а в Европе - "родстер"), включавший ка- <• пот, два ковшеобразных кресла и внушительный цилиндр бензобака - все это у машин было практически одинаковое. Много общего в конструкции передней оси, трансмиссии и рамы. Доработанный Планшем, этот автомобиль получил имя "Мерсер-30". Но лишь в 1910 году, когда в конструкторском бюро фирмы появился Финли Робертсон Портер, родилась машина, которой суждено было войти в автомобильную историю - "Мерсер-35". Скромный инженер из Огайо, худой, небольшого роста человечек с аккуратной щеточкой усов, разделял мнение Вашингтона: "Мерсеру" необходима визитная карточка в виде дорожного автомобиля, на котором можно участвовать в гонках. Но банальное преимущество в мощности претило творческому духу Портера. Его кредо легкий, хорошо управляемый автомобиль, который бы выигрывал за счет технического совершенства, а не многолитрового мо- * тора. Мало того - тут уж вмешались стар-108ЗР 1/99 СТАЛЬНЫХ КОРОЛЕЙшие Роублинги - машина не должна быть чрезмерно сложной, что могло бы сказаться на надежности и увеличить цену. Так родилась низкая и широкая (база 2740 мм, колея 1450 мм), легкая (всего 1043 кг), но прочная машина, которая свободно разгонялась до 116 км/ч, а в подготовленном для гонок варианте - до 161 км/ч. В такой же четырехцилиндровый рядный двигатель рабочим объемом 4916 см 3 фирмы "Бивер", который стоял на модели 30, Портер внес весьма существенное изменение. Он установил так называемую Т-образную головку цилиндров, то есть расположил клапаны не с одной стороны камеры сгорания, а по обе и снабдил их механическим приводом от двух нижних распредвалов. Мотор получился довольно мощным (58 л. с. при 1700 об/мин) и исключительно надежным. "Триста кубических дюймов рабочего объема оказались магической цифрой, - писал американский исследователь Дон Вордерман. - Если бы этот двигатель был больше или меньше, "Мерсер-35" никогда бы не стал выдающейся машиной". В самом деле, автомобиль, который как будто не имел из ряда вон выходящих новинок и выпускался всего четыре года (за это время он разошелся по миру в 550 экземплярах), прочно вошел во все автомобильные энциклопедии. А в Штатах стал предтечей многочисленного племени псевдоспортивных автомобилей - "мустангов", "камаро", "файрбердов". "Тридцать пятый" появился осенью 1910 года, а уже в мае принял участие в 500-мильной гонке в Индианаполисе. И хотя два экипажа заняли там 12-е и 14-е места, не будем забывать, что выступали они на серийных легковых машинах! А все, кто финишировал раньше, располагали "чистокровными" гоночными конструкциями и моторами в 1,5-2 раза большего объема. Кроме того - и это сразу же отметила публика, а рекламный отдел "Мерсера" взял на вооружение - за всю 800-километровую гонку механикам ни разу не пришлось заглядывать под капот "рэйсэбаутов". По тем временам - феноменальное достижение. Но надежностью вовсе не исчерпывались козыри "Рэйсэбаута". Низкий центр тяжести, широкая колея, удачная подвеска полуэллиптические листовые рессоры из ванадиевой стали и фрикционные амортизаторы "Хартфорд" - прочная и довольно жесткая стальная рама обеспечивали ему очень неплохую управляемость. И в 1911 году "Мерсер" выиграл пять из шести состязаний, в которых участвовал. В 1912 году он занял третье, а в следующем мае - второе место в Индианаполисе, проиграв лишь семилитровому "Пежо", который представлял тогда вершину гоночного автомобилестроения. Однако участь "35-го" уже была решена, и на роль главного конструктора Роублинги присматривали нового человека. Почему так произошло? Наверное, во всем виноват злой рок. В конце марта 1912 года Вашингтон Роублинг-младший принял приглашение лорда Астора совершить путешествие на сверхроскошном, самом большом и, как говорили, самом быстром в мире океанском лайнере. В ночь на 15 апреля в северной Атлантике пароход 'Титаник" компании "Белая Звезда" столкнулся с айсбергом и затонул. Вместе с полутора тысячами его пассажиров и моряков погиб Вашингтон Роублинг-младший. С этой роковой ночи начался закат "Мерсера". "Сокращение движущихся деталей абсолютно необходимо для высокоскоростных моторов, - заявил, придя в фирму в 1913 году, новый конструктор Эрик Деллинг. - Вот почему я против Т-образной головки цилиндров. И уж вовсе никакой надобности не вижу в многоклапанных головках и сложных верхнеклапанных механизмах". Для "35го" это было приговором. Однако появившиеся через год машины модели 22-70 не оправдали надежд. В гонках их двигатели ломались, а пересмотренное шасси уже не отличалось характерной для "Рэйсэбаута" замечательной легкостью в управлении. Даже звук мотора стал другим - хриплый приглушенный рев, по которому можно было узнать "35-й" среди сотен конкурентов, превратился в гораздо более цивилизованное ворчание. Но как же допустили это "гений технологии" Чарльз и "чародей рынка" Фердинанд? Увы, над Роублингами тяготело проклятие: первый пережил сына лишь на пять лет, а через год, в 1918-м, умер и Ферди. Из сыновей Джона остался в живых лишь один - прикованный к инвалидному креслу строитель Бруклинского моста. А "Мерсер", последнее детище некогда знаменитого рода, тихо умирал, переходя из рук в руки. Бизнесмены и торговцы, сменяя друг друга, пытались реанимировать знаменитую марку - ведь еще в конце 20-х слово "Мерсер" несло отзвук былой славы. Но в январе 1931 года последний из них, Харри Уол, истратил все свои деньги на изготовление двух выставочных экземпляров "Мерсера" для Нью-Йоркского автосалона. Машина получила восторженные отзывы посетителей и прессы, а Уол множество заказов. Увы, ни один из них не подкреплялся долларами - в Америке бушевала Великая депрессия./'~\ЗР 1/991 1