Производипо легком ill A U'JI'Jiil'J'JitJl^il виря по октябрь В Ш1/л laaaгг.ло"Аагуало'около миллиона, как в 1972 году! В 1999 году ситуация с продажами (а значит, и с производством) начнет чуть-чуть выравниваться, в лучшем случае, в апреле, когда традиционно нарастает сезонный спрос. Но и для этого многое нужно сделать. Если же мы хотим, чтобы приобретение автомобиля не стало в нашей стране чем-то исключительным, как это было еще недавно, необходимо принять срочные меры и автозаводам, и правитепьству. СТИМУЛИРОВАТЬ ПРОДАЖИ. Здесь ничего изобретать не нужно - все давно уже действует за границей. Продажа автомобилей населению в кредит, снижение НДС. Кроме того, на рост платежеспособности россиян положительное влияние оказало бы, например, решение о том, чтобы денежные суммы, истраченные физическим лицом на приобретение российского автомобиля, исключались бы из его налогооблагаемой базы. Все это способно оживить сбыт машин отечественного производства, причем сделать его не скачкообразным, а достаточно стабильным. Тогда можно будет не только постепенно вернуться на прежний уровень производства, но и наращивать его объемы. Скажем, за счет выпуска иномарок российской сборки. Подумать только: в позапрошлом, относительно благополучном году, когда отечественные заводы выпустили свыше миллиона легковых автомобилей, наши сограждане ввезли из-за границы более 300 000 иномарок. Это потянет на объем производства полноценного автозавода. Так что потребность в автомобилях у россиян есть, и не малая. Если не упустить возможности улучшатся перспективы сбыта. ПРОИЗВОДСТВО КОМПЛЕКТУЮЩИХ В РОССИЮ. Сейчас, когда рост цен зависит от степени "привязанности" автозаводов к импортным комплектующим, это особенно актуально. Проблема локализации производства компонентов очень важна и для новых автосборочных предприятий, поскопьку стоимость иномарок российской сборки может уменьшиться чуть ли не вдвое, если выпускать часть комплектующих в России. И здесь время не ждет: например, уже построенный современный, высокотехнологичный завод "Донинвест" в Таганроге до принятия правительством экстренных мер помощи, по сути, прекратил производство, поскольку цена на полностью укомплектованные корейскими компонентами автомобили не позволяла реализовать их. Автосборочным предприятиям (и не только им, но и родным комплексным автозаводам) нужно срочно обзавестись поставщиками у себя в стране. Благо, заводы, способные выпускать комплектующие, аналогичные западным, у нас есть, надотолько наладить на них производство. Что для этого требуется? СЕРТИФИЦИРОВАТЬ ПРОИЗВОДСТВО И ЛИЦЕНЗИРОВАТЬ ПРОДАЖУ АВТОТЕХНИКИ И ЗАПАСНЫХ ЧАСТЕЙ. Во всем мире автозаводы имеют дело исключительно с дилерами - это удобно и для тех, и для других, и для потребителей. У нас же господствует бартер, который создает полную неразбериху в ценах на рынке, способствует процветанию кучи посредников, при том, что комплектующие производят и продают все кому не лень (и, как правило, низкого качества). От нездоровой конкуренции страдают и добросовестные производители комплектующих - теряют потребителей, несут убытки. Для изменения ситуации нужно, чтобы автозаводы и Госстандарт решали, кому доверить выпуск комплектующих и кому - торговлю ими. Иными словами, строго лицензировать эту сферу деятельности в масштабах страны. Тогда "на-"АЛАБУГА" - РОДИНААлексей СОЛОПОВ Вопреки напророченным лютым холодам, автомобильная жизнь в России активизировалась именно зимой. Впрочем, активность эта наблюдалась не в производственных цехах и не на строительных площадках, а в высоких кабинетах, где погодный фактор не имеет решающего значения. Судите сами: в течение ОДНОЙ недели декабря появилось распоряжение Правительства РФ об оказании государственной поддержки Таганрогскому автомобильному заводу, подписано чешско-российское межправительственное соглашение о создании совместного предприятия на базе "Ижмаш-Авто", наконец, "Корпорация "ЕлАЗ-Джи-Эм" стала участником свободной экономической зоны (СЭЗ) "Алабуга". Создание "Алабуги" - дело, вроде бы, чисто татарстанское, но последствия этого решения могут ощутить все российские автомобилисты. Прежде всего, по цене "опелей", производство которых должно начаться в ближайшие месяцы. Несмотря на то, что "блейзеры" собирают на берегу Камы уже больше года, елабужский проект продолжает вызывать скепсис. И гпавная причина - естественная осторожность "Дженерал моторе", не вкладывавшего в ЕлАЗ ни цента. Правительство Татарстана предпринимало поистине титанические усипия, чтобы хоть как-то реанимировать "недострой", повисший на респубпике еще с советских времен. Но "Джи-Эм" - спишком заметный игрок на этом поле, чтобы довольствоваться региональными гарантиями. После того, как указ президента и последующее постановление Правительства России четко определили правила игры, американцы заявили, что их взаимоотношения с ЕлАЗом будут соответствовать этим документам. Между тем, "Опель-Вектра", производство которого "Дженерал моторе" готовит в Епабуге, машина более высокого класса, а значит - более дорогая, чем нижегородский "ФИАТ-Палио", ижевская "Шкода-Фелиция", таганрогские "Ассоль" и "Орион". Опыт "Блейзера" показал, что платежеспособность российского рынка невысока. Даже почти десятипроцентная августовская уценка не оказана серьезного влияния на продажи полноприводника, ставшего, по сути, недоступным. В сложившейся ситуации, когда ставки были сделаны, игра началась и предпоследний из емких незапопненных мировых рынков (после российского останется только китайский) уже, казалось бы, в руках грянул обвал рубля. Условия потребовали корректив. В регионах местные администрации готовы идти на все мыслимые уступки, освобождая своих автопроизводитепей62ЗР 2/99 стоящие заводы получат возможность жить и развиваться. Конечно, и сами они должны много сделать для этого. В первую очередь, РЕСТРУКТУРИРОВАТЬСЯ. Сейчас, по оценкам специалистов, на российских заводах около 30% "лишних" людей! Скажем, в том же Таганроге занято 2,5 тысячи человек - по современным стандартам это нормально. А на других? Лучше не называть цифры. Громадные рыхлые заводы, с устаревшей технологией, отягощены к тому же соцкультбытом, какими-то другими непроизводственными функциями, недостроенными или недогруженными цехами... Если не избавиться от всего этого, любые инвестиции распыпятся • или, еще чего доброго, уйдут на уппату допгов. Путь один: каждое предприятие разбить на нескопько самостоятепьных заводов - автосборочный и производителей компонентов. Но сейчас российским автогигантамДЕШЕВЫХ "ОПЕЛЕЙ"?Равиль Зарипов (в центре) показывает представителям "Дженерал моторе", как выглядит "ОпельВектра" в свободной экономической зоне.от налогового бремени. Но и на этом фоне Татарстан сумел продвинутся дальше других. Дело в том, что в России закон о свободной экономической зоне до сих пор не принят. Республика же умело воспользовалась своим суверенитетом ив апреле прошлого года приняла такой закон. СЭЗ "Алагуба" имеет площадь 16,5 км2и расположена на территории промппощадки Епабужского автозавода. Участники СЭЗ платят лишь за пользование инфраструктурой зоны и за аренду участков (эта ставка не будет меняться в течение 10 лет). Зона создана на 25 лет с правом поспедующего продления. Главная льгота - освобождение от всех налогов и сборов в бюджет и внебюджетные фонды Татарии, исключая Пенсионный фонд,такое невыгодно. Комплектующие, приобретаемые у спе(ip'j;ijii<№iiio дзглоаы.< ааюлшО.инЛ aupii но <j.(ni0pu и I'JO/ .1 1-Ш гг. АО "А-ноУА'Л циализированных поставщиков, дороже. А это ведет к подорожанию всего автомобиля. Поэтому и стараются автозаводы сосредоточить под своей крышей производство максимального количества компонентов, теряя при этом в управляемости предприятия, непомерно раздувая штаты, смешивая прибыльные и убыточные операции. Государство и здесь должно так изменить систему налогов, чтобы реструктуризация стала для заводов привпека- перекпадывается на его плечи. А у нас тельной. Конечно.при этом предусмотрев ведь рынок, самостоятельность акциониэкономические меры против тех, кто не рованных предприятий (хотя и нет автозахочет ничего менять, рассчитывая, что водов, частью акций которых не владело "авось пронесет". бы государство). Ну, чтобы никто не смог упрекнуть в ГОСУДАРСТВО, государство... Кто-то, иждивенческих настроениях, скажу: росвозможно, сочтет, что слишком уж много сийский автопром не погибнет, как бы ему государство ни мешало - такой в нем заложен потенциал Постперестроечные годы наглядно это показали. А вот государство без автопрома явно потеряет. Ведь даже сейчас допя автомобильной промышленности в доходных статьях бюджета и внебюджетных фондов составляет Фонд занятости и отчисления на социаль5-7%. И цифра эта может быть увеличена ное и медицинское страхование. Но это не вдвое. Так что для государства автопротот знакомый нам российский "полуоффизводитель - курица, несущая золотые шор", когда московские фирмы регистрияйца, и надо думать не о том, как ее прируются в Ингушетии или Калмыкии. Льгорезать, а как увеличить "яйценоскость". ты дают лишь под реапьное производство Речь не идет о каких-то тепличных усло- иногородние компании просто невозвиях - "вливаниях" бюджетных средств или льготных кредитах. Создать благоможно зарегистрировать. "Алабуга" стала "юридическим лицом" в приятную среду для развития отрасли конце ноября, а "Дженерал моторе" изъявил можно при помощи разумного использоважелание стать участником СЭЗ в декабре. ния тех инструментов, которые имеет гоАдминистрацию зоны возглавил Равиль Засударство: системы налогообложения, рипов - генеральный директор ЕлАЗа, член рыночных законов (да-да, чтобы, наконец, совета директоров корпорации "ЕлАЗ-Джи- начал работать нормальный рынок, надо Эм". Он утверждает, что перечисленные сначала создать систему законов, котопреференции позволят снизить себестоирые бы его регулировали и не позволяли мость автомобиля на 15-20 процентов. Амепревратиться в непредсказуемую стириканская сторона своих прикидок не назы- хию!). Как именно это сдепать - давно извапа, но выразила уверенность, что участие вестно, я здесь перечиспил лишь самое очевидное и первоочередное. Вообще же в СЭЗ даст результаты. есть комппекс предложений, разработанВряд ли "Вектра" из Елабуги окажется ный специапистами автомобильной продешевле "Астры" из Тольятти (если таковая | мышленности. Он представлен правипоявится). Но то, что в России пачка "Кэметельству к рассмотрению. па" или батончик "Сникерса" стоит ощутимо дешевле такого же изделия в Европе или Если оно примет соответствующие Америке, не вызывает уже ни у кого удивI решения (конечно, и заводы тоже должны ления. С автомобилями до недавнего вре1 и будут делать все возможное), автомобимени было наоборот: "Лада" в России была ли, выпускаемые в России, станут намного едва ли не вдвое дороже, чем в Европе. лучше и современнее, цены не будут резЭтот "финт" отечественному автопрому не ко колебаться, объемы производства начпомог. Поможет ли ему "Алабуга"? нут расти. ЗР 2/991_ -63