ШМ'ШШ:D VUJJDD ILL)DО< w яiи >фр га in Qгал |Переднеприводным «Ситроен-DS». Агрегаты под капотом стоят «задом наперед».От компоновки автомобиля зависит нечто большее, чем просто его вместительность, управляемость.Сергей КАНУННИКОВ Какими бы совершенными ни были сами по себе узлы автомобиля, какие бы стилистические новации ни предложили дизайнеры - в конечном итоге автомобиль получится удачным или не очень в зависимости от расстановки «кубиков»-агрегатов в заданном объеме. То есть - от компоновки. Максимальная вместительность и комфортабельность - не единственная, а иногда и не главная задача конструкторов. Чем динамичнее, чем быстроходнее становились автомобили, тем больше внимания приходилось уделять устойчивости, ходовым качествам, управляемости. Говоря о компоновке современных автомобилей, волей-неволей приходится обращаться к истории, поскольку основные компоновочные схемы сложились в прошлом. Таковых три - классическая (двигатель впереди, ведущий мост - задний); переднеприводная (мотор впереди, там же ведущие колеса) и заднемоторная (двигаб - переднеприводная; СХЕМЫ:jUg»-|-^_jgв - заднемоторная.тель в «корме», ведущие колеса - задние). Наряду с ними прижились и их вариации полноприводная и среднемоторная. Впрочем, за сто с лишним лет эволюции автомобиля предлагалось немало других интересных компоновочных решений. Отцы автомобиля Бенц и Даймлер делали своих первенцев заднемоторными Двигатепь ставипи под полом поближе к ведущей оси - впопне погичное решение. Козыри такой компоновки - простота и технологичность. Не надо «тянуть» трансмиссию через всю машину, а сделать надежный привод задних колес гораздо проще, чем передних, поворотных. Заднемоторная конструкция (двигатель за задней осью) всегда обеспечивает хорошую загрузку ведущих колес; выигрывает и кузов - не нужен «трансмиссионный» тоннель в полу. У таких машин приличная проходимость, хорошие тяговые возможности даже на мокрой или скользкой дороге, на подъеме, легкий руль. Правда, последнее при больших скоростях может превратиться в минус передние колеса загружены плохо, что отрицательно сказывается на управлении. Автомобиль, например, будет бопезненно реагировать на порывы бокового ветра.ЗР 2/9949 На протяжении нескольких десятилетий конструкторы применяли заднемоторную схему, в основном, для компактных, не скоростных машин («Ганомаг-2/10 PS Комиссброт», легендарный «Жук» и его модификации, некоторые ФИАТы, «запорожцы»). Владельцы дешевых заднемоторных автомобилей мирились с их недостатками. А на "спортсменах" с двигателями в "корме" конструкторы мудрили с подвеской, сводя к минимуму отрицательное влияние неудачной развесовки. Зато какой разгон на машине, где всегда загружена задняя ось! Классическая компоновка родилась в конце XIX века и современный вид обрела уже в 1898 году, когда на «Рено» вместо цепи, приводящей колеса, впервые установили карданный вал. Главные преимущества классики - хорошая загрузка управляемых передних колес, широкий выбор типов подвесок, удобство монтажа-демонтажа агрегатов. При полной загрузке основная масса приходится на ведущие колеса. Долгие годы классика доминировала в автомобилестроении. Тем не менее иу нее были существенные недостатки - необходимость «тянуть» через всю машину кардан и делать тоннель в полу кузова; слабая загрузка ведущей оси, если не заполнены салон и багажник. На скользкой дороге у классиков посредственная управляемость, склонность к заносам. Правда, с этим в последние годы научились бороться - хитрые многорычажные подвески позволяют проходить виражи аж «со свистом». Наиболее известная вариация на классическую тему - коробка передач размещена сзади, в одном картере с главной передачей. Такое решение чаще всего привпекало создателей спортивных моделей. Фирма «Порше» дала этой схеме название "транс-эксл". Благодаря лучшей развесовке (больше загружена задняя ось) автомобиль хорошо управляется. Кстати, конструкция эта известна очень давно - еще в 1901-м на «Де Дион-Бутоне 8 HP» мотор распо-Первые переднеприводные автомобили были известны еще в конце XIX века, но их распространение сдерживалось отсутствием наМногие годы самой популярной была классическая компоновка. Она и сегодня не забыта - БМВ-5281.ложили спереди, коробку объединили в одном картере с главной передачей. Сегодня большинство легковых автомобилей переднеприводные. Интересно, что таким был и первый самодвижущийся экипаж - паровая тепега Кюньо 1769 года. Силовой агрегат вместе с котлом висели у единственного переднего управляемого колеса. Возможно, сказалась доавтомобильная традиция - лошадь ведь впрягали впереди телеги.Компоновочный курьез - трехколесный «Димаксион» 1933 года инженера Фаллера. Мотор V8 посредине, привод - передний!дежных шарниров приводных валов, необходимостью иметь довольно сложную переднюю подвеску. Да и не было особой нужды мудрить с размещением в одном отсеке мотора, коробки, главной передачи... Но пришло время - и передний привод из исключения стал правилом. Такие автомобили хорошо держат дорогу, устойчивы; особенно это ощутимо на мокрых и заснеженных трассах - ведущие колеса тянут автомобиль, а не толкают. К тому же они всегда загружены массой двигателя и трансмиссии. Без карданного вала можно выполнить пол практически ровным. Общую картину несколько портит возможная разгрузка ведущих колес на подъемах, при резком разгоне и т. п. Переднеприводная компоновка с продольным расположением двигателя (как на "41-м" «Москвиче») сегодня уходит в прошлое. Забыта и некогда распространенная схема, когда агрегаты ставили «задом наперед» (мотор ближе к салону,50ЗР 2/99 перед ним - коробку, главную передачу, дифференциал). Такими были, например, американские «корды» и «миллеры», европейские «ситроены». Сегодня правит бал поперечное расположение, автором которого считается Алек Иссигонис, спроектировавший в свое время знаменитый «Мини». Между тем еще на ДКВ-FI 1928 года двигатель ставили поперечно, правда, маленький двухцилиндровый. После «Мини» «разворачивать» стали даже довольно большие «четверки». А совсем недавно на «Вольво_ S80» поперек умудрились расположить шестицилиндровый мотор. Оптимальную (всегда примерно равную) развесовку по осям дает среднемоторная компоновка - вариация на тему заднемоторной. Двигатель и коробка передач стоят перед задней осью, в базе. И, увы, "крадут" при этом пространство салона. Поэтому в наше время среднемоторными в основном делают гоночные и спортивные автомобили, например «Порше-Бокстер». Размещая двигатель посредине, его тоже, как и при переднем приводе, нередко ставят поперек (на «ЛамборгиниУракко», например, большой и мощный V8) - так он занимает меньше места. Полноприводные машины появились тоже в начале века. Создатели их обычно за основу брали • классическую компоновку. Достоинства сложной попноприводной схемы - не только достаточно высокая проходимость, но и (как, например, у «Ауди-Кваттро») отменная устойчивость. Если двигатель разместить посредине, получится вообще идеальная скоростная машина. Примеры «пежо», «ситроены» и «мицубиси», неоднократно побеждавшие в ралли-рейдах. Новое - и здесь хорошо забытое старое: один из первых проектов полноприводного автомобиля Чарльза Котта 1902 года предусматривал именно центральное, под полом, расположение мотора. Ныне конструкторы стараются убрать силовой агрегат подальше и поглубже. Современная техника не требует частого обслуживания, а потому вопрос, как добраться до того или иного узла, отодвинут на второй план. На автобусах мотор давно ставят под поп. Сейчас к этому идут конструкторы легковых машин. На «Мерседес-Бенце»Конечно, можно представить себе переднеприводный «Мерседес» S-класса и даже «Роллс-Ройс» (к «неправильным» «кадиллакам» уже привыкли), но ведь это ч перестройка производства, а главное - изменение имиджа. Заднемоторная компоновка в том виде, в каком она существовала несколько десятилетий, явно не имеет будущего. Так что очевидно: в ближайшие*годы доминировать будет попрежнему передний привод, тем бопее что в совершенст"Ситроенвовании этой о Динавольт" - два схемы констдвигателя в одном автомобиле. Спереди - электрический, перед рукторы досзадней осью - бензиновый. тигли больших успехов. А-класса компактный силовой агрегат Очевидно и другое: на базе кпассики и пестоит поперечно, с накпоном 52 градуса, реднеприводников появится все больше и благодаря этому частично скрыт под полноприводных автомобилей - не «прополом. Стремление к максимальной безоходимцев», но отлично управляемых допасности - еще одна причина, чтобы двирожных машин. гатель спрятать поглубже. При лобовом На маленьких автомобилях и мини-вэударе мотор и коробка передач «Мерсенах, где используют новые компактные агдеса» уйдут в «подполье» окончательно, регаты и вносят соответствующие измене травмируя пассажиров. Спрятан монения в конструкции кузова, двигатель бутор и на малютке «Смарте», но в задней дут прятать все глубже, приближая компочасти. новку к среднемоторной. При этом привод Сегодня весьма актуален вопрос: а легко осуществить или на одну из осей, где будут «жить» агрегаты автомобилей или сразу на две. начала XXI века? В наше время агрегаты все мепьчают Вряд ли в ближайшее время вовсе и расползаются по автомобилю, возрождаокончательно откажутся от классической ются необычные компоновочные решения, компоновки, существующей более ста лет. возвращаются схемы 50-100-летней давТем более, что недостатки ее сейчас сгланости... История повторяется, хотя и на соживают «умные» подвески, тормоза и т. д. вершенно новом техническом уровне.ЗР 2/9951