щен - он по существу рассчитан на тех, кто не представляет себе, как взаимодействуют детали сцепления при работе. Там указаны только конкретные значения длины хода педали или рычага оси вилки, с большим запасом обеспечивающие полное выключение сцепления. В большинстве же случаев этот ход намного превышает требуемый для данного автомобиля, и водитель, выжимая педаль до пола, прогибает диафрагменную пружину "корзины" гораздо больше, чем нужно. В результате она быстрее теряет упругие свойства, а порой (например, на "Самаре") и вовсе ломается. Лучше регулировать привод "на ощупь", индивидуально - максимально точно для данного комплекта деталей сцепле^ ния. Делается это так. Садимся за руль, пускаем двигатель, выжимаем сцепление до пола и включаем заднюю передачу. (На большинстве автомобилей она без синхронизатора, что требует полного разъединения дисков сцепления.) Потом очень медленно отпускаем педаль, одновременно продолжая включать и выключать задний ход. Момент начала "схватывания" сцепления отчетливо проявляется вибрацией на рычаге. На большинстве отрегулированных по инструкции "самар" и "москвичей"но перебросить на нее носок ботинка. Быстро привыкнув к раннему "схватыванию" сцепления, вы оцените удобство управления, мягко и без рывков переключая передачи. Гидравлический беззазорный привод сцепления, применяемый на "Волге" и "Газели", тоже отлично поддается регулировке. Только здесь мы сокращаем непосредственно ход педали, подавая ее вперед, что требует укоротить ножовкой толкатель 3 (рис. 2) и нарезать на нем дополнительные витки резьбы для наворачивания проушины. Значительно приблизить педаль "Волги" к полу можно, поставив фирменную диафрагменную "корзину" взамен родной трехлапчатой. Хуже всего выполнено сцепление на УАЗе - с 50-х годов его конструкция почти не изменилась. Очень жесткую "корзину" с периферийными пружинами весьма неудачно дополняет архаичный гидропривод с зазором - оттяжная пружина вилки увеличивает и без того значительное усилие выжима педали. Ее ход, необходимый для полного выключения сцепления, по инструкции должен составлять... 200 мм (!). Для сравнения: на "Самаре" с импортной "корзиной" можно добиться втрое меньшего. В условиях интенсивного городского движения водителю "уазика" вагонной компоновки приходится так часто и высоко вскидывать колени, нажимая на педали, что пассажиру может показаться, будто он пустился плясать вприсядку... Увы, здесь ничего не поделаешь, такая уж машина, зато на легковом "козлике" вполне по силам сделать педаль сцепления удобнее. Чтобы сместить ее вперед, уменьшив ход, увеличивают плечо воздействия на толкатель главного цилиндра. Для этого снимаем педаль с кронштейна и сверлим в ней под палец толкателя новое отверстие (диаметром 10 мм), чуть ниже и дальше от цилиндра, чем штатное. Лишний металл с педали, мешающий проушине толкателя, спиливаем ножовкой (рис. 3). Теперь педаль сцепления стоит ниже педали тормоза, что гораздо удобнее правда, усилие выжима возрастает, но к этому быстро привыкаешь. И в заключение - о курьезном. Некоторые "рукастые" автолюбители, не понимая преимуществ беззазорного привода сцепления, принудительно отводят выжимной подшипник от "корзины" - дескать, чтоб дольше служил. Увы, долговечнее он не становится, зато, соприкасаясь нераскрученной обоймой с лепестками диафрагменной пружины, постепенно фрезерует их насквозь, выводя сцепление из строя. Не говоря уже о том, что неудобство от возросшего хода педали может обойтись гораздо дороже любых запчастей...ПРОШУ ОБЪЯСНИТЬКупил ВАЗ-2106 1989 года, дефорсированный под бензин А-76. Как в этом случае регулировать зажигание? Вопрос непрост. Из теории известно, что "при прочих равных условиях" топливно-воздушный заряд в цилиндре быстрее сгорает при более высокой степени сжатия. (Иными словами: выше степень сжатия - меньше требуемый угол опережения зажигания). В то же время, при одной и той же степени сжатия быстрее сгорает топливно-воздушный заряд с меньшим октановым числом (А-76 быстрее, чем, например, АИ-92). Отсюда получается, что если мы не располагаем соответствующими данными (например, что ваш автомобиль изначально проектировался "под бензин АИ-93" - и только!), то угол опережения зажигания нужно подбирать экспериментально - способом, хорошо известным опытным мотористам.А именно по интенсивности детонационных стуков в начале разгона (особенно на высшей передаче). При правильном подборе угла и разгоне от скорости 50-60 км/ч на четвертой передаче должно быть слышно не более трех-четырех отчетливых стуков (при низ! ких оборотах - около 18502250 об/мин), после чего происходит энергичный разгон без ощутимой детонации. Если стуки сильные и "затянуты" в область средних оборотов, то опережение чрезмерное. Напротив, полное отсутствие детонационных стуков указывает на недостаточное опережение зажигания. При неверной его регулировке часть энергии сгоревшего топлива тратится нерационально, мощность мотора падает, а расход топлива увеличивается. Двигатель довольно "чувствителен" к подбору угла опережения зажигания, поэтому регулировку нужно выполнять как можно тщательнее. Даже опытные механики нередко находят оптимальный угол лишь после ряда проб, а не с первой попытки.он будет соответствовать расстоянию педали от пола 70-100 мм. Регулируя упор оболочки троса (а на многих иномарках длину самого троса), можно приблизить педаль к полу так, чтобы момент схватывания соответствовал расстоянию 20 мм от коврика пола. Из них 10 мм хватит до полного и надежного выключения сцепления и еще 10 останется в запасе (рис. 1). Теперь педаль в исходном положении стоит заметно ниже педали тормоза, и можно, не поднимая колена к рулю, молниеносЗР 2/99133