Только что послушный автомобиль был полностью в вашей власти. Но случилась беда - и авария неизбежна... Каждый водитель в меру своей квалификации пытается выйти из аварийной ситуации. Не всем и не всегда это удается. Когда машина потеряла управление и элементы активной безопасности (прежде всего, руль и тормоза) себя уже исчерпали, жизнь экипажа - «в руках» систем, называемых пассивными. Хорошо, если наш автомобиль оснащен современными спасательными средствами (см. также стр. 44). ... еще несколько мгновений, и неуправляемый «снаряд» достиг препятствия. Контакт! 0,01 с. Сработала система преднатяжения ремней безопасности. Ездоков, пренебрегающих ремнями, «несет» по салону. В результате удара о жесткие детали интерьера замедление на уровне груди составит 30-40д, а «в головах» достигнет 70д. Задача ремней - удер жать водителя и пассажиров в креслах (а следовательно, и внутри автомобиля: без последствий выле тать в окно удавалось только Карлсону), уберечь от смертельных травм. Ремни - одно из самых древних средств пассивной безопасности. Уже в 1903 году француз Густав Дези Лебе предложил водителю и пассажирам три ремня - поясной и два диагональных. Но... об эффективной конструкции забыли почти на полвека. Уж больно не хотели покупатели затягиваться в «удавки». Однако жизнь заставила. Многочисленные исследования доказали - ремни снижают травматизм почти на 60%! Тысячи спасенных жизней на счету этих несложных устройств. Кстати, вредны они бывают только при неграмотном использовании. Например, со слишком большой слабиной. Инженеры придумали свыше десятка вариантов пристегивания. Простейшие поясные (двухточечные) ремни, увы, не препятствовали удару головой и грудью о руль и приборную панель. «Зато» при резком замедлении, не щадя живота, серьезно травмировали внутренние органы. На современных серийных автомобилях прижился трехточечный ремень с диагональной и поясной лямками. Расположеке, получив сигнал датчика, взрывается и подтягивает ремень. Существуют и механические устройства - например, маятник, который ние нижней должно исключить «подныри- «кивает» при замедлении более 0,5д и на- ^ вание»: она обязана остаться на бедрах, а мертво зажимает лямку. не давить на живот. Общепринятый сегодня инерционный ремень накручен на ка0,02-0,05 с. Голову качнуло к рулю... тушку неплотно, и ее стопора (знакомого Хлоп! Это надулись спасительные всем по отечественным машинам) для на- подушки.Пиротехническое устройство подтягивает ремень за 10 миллисекунд.дежной фиксации тела недостаточно. Чтобы не дать водителю, вытянув лямки, «уехать» слишком далеко, применяют специальный механизм. Пиротехнический патрон, установленный на катушке или зам-Ассоциация производителей автомобилей США разрабатывала тему «воздушный мешок» (airbag) еще в 1952 году. В 60-х работы над подушками вели уже все американские фирмы. А в следующем десятилетии ими активно занялись и европейцы. С 1985 года все «мерседесы», продаваемые в США, стали ос-40ЗР 3/99 враг - ступица оставалась на месте. Случалось, людей калечила разорванная «безопасная» проволока. В 50-х придумали рули тюльпанного типа - с утопленной ступицей и тонким ободом. Вскоре появились безопасные рулевые колонки (многошарнирные, телескопические со специальными ломающимися элементами). Современные приборные панели, сделанные из пористых синтетических материалов, округлы и достаточно упруги. «Встреча» с ними не должна сильно травмировать экипаж. Кстати, удар коленями специалисты считают не самым страшным - он предохраняет тело от более опасных повреждений. Но ноги тоже надо беречь. На некоторых машинах 60-х годов типичной травмой была разбитая о замок зажигания и ключи коленная чашечка. Сейчас под левое колено водителя ставят что-нибудь более безобидное - например, гладкий и хрупкий блок предохранителей. В креплении педалей предусмотрены деформирующиеся части, предохраняющие ступни от травм. 0,01-0,1 с. Хрусть! То, что совсем недавно было новым, красивым, сверкающим автомобилем, мнется и корежится. Скорость была «всего-то 50», а «железо» вмялось уже почти на метр. Сергей КАНУННИКОВ, Максим САЧКОВ нащать подушками безопасности (подробнее ЗР, 1996, №7). Датчик подает сигнал на срабатывание «детонатора», спрятанные в рулевом колесе и панели приборов подушки наполняются газом, раскрываются и принимают «в объятия» водителя и его соседа. На дорогих автомобилях спасительными мешками защищают и задних пассажиров. От последствий наиболее опасного - бокового удара на автомобилях последних выпусков оберегают подушки, спрятанные в торцах спинок сидений, и надувные занавески, скрывающиеся в потолке. 0,05 с. Ремни и подушки удержали экипаж. Но не «мертвой хваткой» ремни эластичны, а конечности ездоков вовсе не зафиксированы. Интерьер уютного любимого салона превратился в набор страшных орудий. Но, деформируясь, кузов работает как демпфер, сохраняя жизненное пространство салона. Довольно долго бытовало мнение: чем прочнее машина, тем лучше. Восторгались дорожными дредноутами, минимально страдавшими при аварии, и считали чуть не идеальной конструкцию с жесткой тяжелой рамой и мощными бамперами. Оказалось, важнее поглотить энергию удара, а не «отразить» ее, испытав чудовищные перегрузки.Выбор читателейПользуетесь ли вы ремнями безопасности?Даже удар на скорости «всего» 50 км/ч заставляет переднего пассажира отбить поклон приборной панели. Для водителя наиболее опасны руль и детали, расположенные на уровне коленей. Бороться против рулей-убийц, разбивавших шоферам грудную клетку, начали еще в 30-х. Спицы _ Спереди голову охраняет подушка, сзади подго- делали из пружинной проволоки, чтобы ба™ ловник. Многошарнирная рулевая колонка, лоранка прогибалась при ударе. Но главный маясь, не сдвинет баранку в салон.ф Всегда Щ • Только за городом НотЗР 3/9941 IУже в конце 30-х появились первые автомобили-прототипы с кузовами и рамами, способными поглотить основную силу удара. В 1951-м ныне знаменитый (а тогда секретный) инженер фирмы «Мерседес-Бенц» Бела Бареньи получил патент на конструкцию «клетки безопасности». Лонжероны «мерседесов» при ударе отгибались вверх и назад, их концы расходились в стороны. Зато на участке от поперечины подвески до моторного щита лонжероны имели повышенную жесткость. Их форма предохраняла рулевой механизм от перемещения назад. Испытания показали: при столкновении на скорости 80 км/ч, когда максимальное замедление в салоне могло достигнуть 65д, «железо» гасило его до 30-40д. В 70-х автостроители увлеклись энергопоглощающими бамперами со вставками сотовой структуры, пружинами и даже гидравлическими амортизаторами. Ныне на смену столь дорогим и тяжелым сооружениям пришли двухслойные конструкции. За декоративной накладкой - пористый материал или воздух. Дальше - силовой элемент, обязанный при «парковочных» (до 4 км/ч) скоростях защитить автомобиль для последующего нормального движения. Например, не должны пострадать светотехника и выпускная система.В 70-х конструкторы видели безопасный автомобиль «обрезиненным».Над совершенствованием стекол инженеры начали работать много лет назад. На смену обычному пришло закаленное, которое при ударе разбивается на мелкие осколки, неспособные сильно поранить. Но иногда даже маленький камень превращал стекло в непрозрачную сетку или сноп осколков. Поэтому лобовой проем занял триплекс (дословно трехслойный), а закаленные стекла остались сбоку и сзади (подробнее см. ЗР, 1998, № 12). Но ранний триплекс был В более чем 40% аварий хрупок и недостаточстрадает передок автомобиля. но упруг, осколки Но, вопреки расхожему мнению, имели острые углы и столкновение «лоб в лоб» не сарежущие кромки. мое страшное. Много хуже удар При ударе головой со смещением (а такие случаются водитель мог получаще всего), когда вся энергия чить сотрясение направлена на меньшую пломозга, а если пробищадь. Это приходится учитывать Деформируемый кронштейн «лобовик» при проектировании «клеток безпедали тормоза оберегает от вал серьезные, порой травм правую ногу водителя. опасности». смертельные порезы Еще опасней боковые удары. шеи (так называемый гильотинный эфВедь если перед водителем - до метра фект). Увеличив толщину соединитель«железа» (в этом смысле, действительно, чем автомобиль больше, тем лучше), то Автомобиль погиб. А жизнь водителя защищена сбоку - в несколько раз меньше. "клеткой безопасности". Уже в 60-х появились двери с силовыми брусьями. В качестве «заполнителя» полостей и гасителей энергии иногда используют сотовые структуры (раньше - алюминиевые, теперь часто пластмассовые). 0,1 с. Треск сминаемого и рвущегося металла сливается с хлопками и звоном. Ветровое стекло растрескалось, осколки от бокового летят в салон.ной пленки, само стекло сделали тонким, более упругим. Фирма «Мерседес-Бенц» испытывала ветровое стекло, которое при аварии должно было покинуть проем. Конструкция получилась неудачной, порой «вылеты» случались даже при резком торможении. Проще ограничить свободу перемещения водителя. 0,1-0,2 с. Автомобиль отскочил от препятствия, тела и головы рвануло назад... Шея - одна из самых слабых «деталей» человека. Резкие упражнения вперед-назад ей противопоказаны - возможны крайне неприятные «плетевые» травмы. Поэтому сзади голову поджидают подголовники. На новейшем СААБе они предупредительно движутся навстречу затылку. А в «Вольво-Б80» предусмотрена система, отклоняющая назад спинку сиденья при наезде сзади на скоростях от 15 до 30 км/ч.*0,2 с. Все... Тишина, разбавленная звоном в ушах. Искореженный автомобиль замер. Люди отделались царапинами и ушибами. Наш п^ть на «идеально-безопасном автомобиле» от потери управления до хэппи-энда оказался, конечно, гораздо длиннее реального. Но много короче того, что проделали конструкторы в попытках создать действительно безопасный автомобиль. Любая, даже самая хитрая система только дополняет думающего и умелого водителя. Современные средства пассивной безопасности способны на многое. Но лучше не ис- ф пытывайте их на себе.42ЗР 3/99