шммшмштыя(КТО ПОЕДЕТ НА ПЛАТФОРМЕИтак, что же такое платформа? Вообще говоря, это набор. Или, если хотите, конструктор, весьма увлекательный для нынешних инженеров. А входят в него семейства двигателей и коробок передач, десятки важнейших кузовных элементов. Скажем, несколько вариантов панели пола, определенное число усилителей, лонжеронов, балок. Все они различаются геометрией (например, пол - "длинный", "короткий", "стандартный" и т. д.), но обладают более чем ценным свойством: могут быть соединены во множестве разных сочетаний. Каждое из них потенциально способно стать автомобилем. Достаточно определиться с дизайном внешних деталей кузова,светотехникой, комплектацией салона - и хоть завтра можно ставить на конвейер новинку. |Неспециалиста они, скорее, введут в заблуждение. Ну скажите на милость, что такое платформа? Плоская металлическая конструкция на колесных тележках? Для рельсового транспорта - да. Но только не в автостроении. Здесь аналогом железнодорожной платформы выступает, скорее, шасси - термин, известный автомобилистам добрую сотню лет. И хотя речь сегодня идет вовсе не о новом определении старого понятия, отметим: идея платформы вобрала в себя одно из наиболее привлекательных качеств классических шасси - универсальность. Как вы знаете, в начале века на любое шасси можно было установить один из множества типов "кароссери", то есть кузовов. Такая возможность оказалась утрачена с появлением кузовов несущего типа. Между тем, покупатель всегда хотел иметь машину, наделенную чертами индивидуальности. И под разными названиями ему многие годы предлагали модели-двойники, различающиеся "чуть-чуть другой" решеткой, крыльями, а то и просто молдингами. Платформы позволяют вернуться к проблеме совсем на другом уровне...Как и во многих других случаях, к созданию новой технологии подтолкнули экономические причины. Понятно, что платформу разработать дороже, чем один конкретный автомобиль, зато много дешевле, чем целое семейство машин по отдельности. Выгода этим не ограничивается - элементы "конструктора" предполагают крупносерийное изготовление, ведь Л каждый из них используется не на одной единственной модели. а на нескольких. Стало быть, можно пустить в дело44ЗР 5/99 более производительное, чем прежде, оборудование. Себестоимость каждой детали при таком подходе заметно снижается. К тому же при внесении усовершенствований обычно не требуется менять платформу целиком, достаточно переработать лишь некоторые элементы! Для концернов, имеющих несколько автомобильных производств (особенно если какие-то из них работают в менее развитых странах), привлекательна возможность выпускать на одном заводе - там, где технологический уровень наиболее высок. - самые ответственные детали, от которых зависит, допустим, геометрическая точность и жесткость кузова. В отличие от прежних времен, это позволяет в разных точках земного шара собирать модели, различающиеся внешне и по своим потребительским качествам, но в то же время - одинаково совершенные. Чтобы не быть голословными, познакомимся получше с известным вам популярным семейством. Оно включает "Фольксваген-Гольф", "Бору" и "Нью Битл", "АудиАЗ", ТТ и ТТ-родстер, "СЕАТ-Толедо", "Шкоду-Октавия". И список еще не закрыт! На рисунке изображена вся платформа (она объединяет эти модели и названа "платформой А"), стоимость которой составляет около 60% всех затрат на разработку и изготовление автомобиля. Внимательный читатель, рассмотрев рисунок, спросит: как же, собственно, удается создать на этой платформе автомобили с разной колесной базой и колеей (и такие есть в нашем списке)? Оказывается, при необходимости некоторые элементы можно "обрезать" или •-нарастить! (Делается это, правда, не так грубо и заметно, как удлиняли нашего "Москвича", возводя его в княжеское достоинство.) Из примерно 80 частей так называемой базисной группы 25 определяют геометрически точное расположение узлов подвески (а значит, поведение автомобиля на дороге) и даже будущую величину зазоров между панелями кузова. Вот их трогать - табу и, более того, чтобы избежать отклонений качества, "Фольксваген" производит эти 25 определяющих частей исключительно на головном заводе в Вольфсбурге, распределяя потом между предприятиями в Германии, Бельгии, Испании, Чехии, а также ЮАР и Мексике! Столь глубокая унификация должна была бы сильно сблизить цены, по крайнеймере, внутри одного концерна. Тем не менее "Ауди-АЗ" в той же комплектации, что и "Гольф", стоит на пару тысяч марок дороже, почти ничем не отличаясь. Причина кроется в имидже или. если хотите, престиже. Хотя A3, по сути, всего лишь "Гольф", но такой "Гольф", который не стоит на каждом углу. Объективное же сравнение не выявляетПол салона Пол багажника Лонжероны Передняя подвеска Задняя подвеска Силовой агрегат Механизм переключения передачД8д4ЖД6жд1'д4: \ - номера элементы соответствуют схеме: 2 - только 2 nU5 л.с.и ТОНЮ л.с:3-удлинен: 4 - другие пружины и амортизаторы; 5 - удлинена выпускная система: 6 - сближен ряд передаточных чисел; 7 -укорочен на 100мм: 8 -расширенная колея.9 -только 1.8Т. 180и 225 д с; 10- спортивная настройка; 11 - более жесткая настройка: Д - элемент доработан.ЗР 5/9945 1ГМ-.ШЯкникаких преимуществ ни в качестве отделки, ни в комфорте, ни в ходовых параметрах! Впрочем, есть одно: по-другому подобранный ряд передаточных чисел обеспечивает "Ауди" преимущество перед "Гольфом" в разгоне до 100 км/ч (0,8 с) при почти таком же расходе топлива. Другой важнейший аспект - качество. Это оказалось особенно важным для повышения конкурентоспособности машин из Испании и Чехии. Посмотрите на "Октавию": ни дать ни взять солидный лимузин! А близкие ей "СЕАТ-Толедо" и "Бора" рассчитаны на конкуренцию с такими престижными соперниками, как "АльфаРомео-156" и БМВ 3-й серии. Наконец, самое яркое проявление гибкости все той же платформы А - непохожие ни между собой, ни на других представителей семейства стремительное спортивное купе "Ауди-ТТ", "ТТ- родстер" и ностальгический "Нью Битл". Не только во внешности, но ив таблице технических характеристик трудно найти близкие цифры! А ведь новый "Жук" вобрал в неизмененном виде все десять базовых компонентов платформы. Создатели же ТТ. по сути, повторили решение Порше пятидесятилетней давности: тогда за основу тоже был взят массовый "Фольксваген" и превращен в доступное спортивное купе "Порше-356". На новом витке истории из "Гольфа" получилось полноприводное купе "Ауди-ТТ" с шестиступенчатой коробкой передач и мощным мотором за смешные для этого класса автомобилей 36 500 долларов! А теперь приведем еще один пример, наглядно доказывающий: обращение к технологии платформ стало ныне не просто полезным - неизбежным шагом. Чаще всего причинами коммерческой неудачи альянса БМВ - "Ровер" называют относительно низкую производительность труда английских рабочих, скачок фунта стерлингов, проблемы с профсоюзами. Все это так, но назовем и еще один немаловажный аспект. Как известно, баварская фирма придерживается классической компоновки автомобиля, а традиции "Ровера" противоположны, И когда подошло время сменыпрежних модельных рядов, стало ясно требуется два набора платформ! Основная тяжесть затрат легла на БМВ и оказалась не по силам баварцам. "Роверу" пришлось ограничиться разработкой модели "75", а машины серий 200 и 400 оставить, по сути, теми же, что были сделаны еще в годы сотрудничества англичан с "Хондой". Покупательского интереса такой подход, конечно же, вызвать не мог, проектирование новинки обошлось чересчур дорого, и обе фирмы оказались перед перспективой перехода под контроль одной из "акул" международного автобизнеса 'Форда" или Фольксвагена". Пока БМВ сохраняет самостоятельность ив пожарном порядке проводит реорганизацию. Запланировано построить заново завод "Ровера" в Лонгбридже и - самое главное - перевести оба модельных ряда на одни и те же платформы. Скажем, уже есть сведения, что "Рейндж-Ровер" следующего поколения станет ближайшим родственником БМВ-Х5! В общем, поживем - удивим. Вас наверняка заинтересует, как отечественная автопромышленность восприняла концепцию платформ. Если коротко - она остановилась на дальних подступах. И у нас выпускали на схожей базе семейства автомобилей - скажем, "Жигули" с первой по седьмую модель. Однако недостаточная гибкость производства препятствует расширению этого опыта. Да к тому же мы изрядно отстали в компьютерном проектирова- -я^ нии автомобилей, а без него состыковать десятки элементов, предусмотрев хотя бы полдюжины вариантов, задача практически неподъемная. Первым из наших заводов сможет работать с современной платформой, возможно, "Ижмаш" - если сборка "шкод" на этом предприятии все же будет налажена."Фольксваген-Гольф",щ/ЖВЗВ^46ЗР 5/99