СТРАТЕГИЯМИЛЛИАРДЫРоссийский автопром - на обочине глобализации автомобильного производства.Елена ВАРШАВСКАЯ Аркадий АЛЕКСЕЕВ Суммы сделок, потрясающих в последнее время международную автомобильную промышленность, умопомрачительно велики. Настолько, что сравнимы с пресловутыми траншами МВФ, которых у нас всегда ожидают с таким трепетом. Для начала рассмотрим самый свежий пример в этом ряду: "Рено"-"Ниссан". Тучи над японской компанией начали сгущаться еще в 1987 году. Растущий курс йены, просчеты в модельной политике - и "Ниссан", подобно получившему пробоину кораблю, стал набирать... конечно, не воду, а кредиты. К марту нынешнего года их вес достиг 20 миллиардов долларов и возникла угроза пойти ко дну... Руководство фирмы минимум год назад сделало вывод, что выбраться самостоятельно не удастся. И тогда же начало переговоры с другими компаниями - правда, в обстановке строжайшей секретности. Только в феврале нынешнего года просочились сведения о намерениях "Даймлер-Крайслера" приобрести отделение "Ниссан дизель", занимающееся в основном грузовиками. "А может, и весь "Ниссан" - добавляли самые смелые обозреватели. И вдруг - неожиданный и стремительный поворот событий. 10 марта "Даймлер" объявляет о прекращении переговоров, а уже 27 марта заключена сделка "Ниссана" с "Рено". Французы (как оказалось, переговоры с ними вели параллельно) вовсе не пытались, в отличие от немцев, навязать "Ниссану" свой диктат, зато предложили изрядное денежное вливание, обмен технологиями и - самое важное - обещали рецепты того, как снизить себестоимость ПРОДУКЦИИ. ^gflS номическую сумму - свыше 5 миллиардов долларов. Мы привели пример этой сделки не только затем, чтобы показать, как автомобильная промышленность стремится сегодня к созданию наднациональных объединений. Важно и другое: что искали в союзе нынешние компаньоны. Если у кого-то создалось впечатление, будто фирма посильнее поглотила слабую - спешим разуверить: "Ниссан", по нашим меркам, колосс делает 2,7 млн. автомобилей в год. Больше, чем весь отечественный автопром! "Рено" в японской фирме привлекла разветвленная сеть дилерских и сервисных пунктов, заводы в десятке стран. Ведь французская компания, несмотря на успешные дела в Европе (за прошлый год прирост производства превысил 17%), все же несла печать региональной, не представленной всерьез ни в Северной Америке (за исключением грузовиков "Макк"), ни Так или иначе, борьба за контроль над компанией шла буквально до последнего дня. Японцы никак не хотели сдавать более 35% акций - такой пакет по местным законам дает право вето на любые решения. Но дефицит времени (март - конец финансового года в Японии) заставил их пойти на уступки, и к французам перешло 36,8% акций на астров тихоокеанском регионе. Так что союз двух фирм удачен как взаимное дополнение ресурсов и возможностей. У "Рено" - великолепный инновационный потенциал, устойчивое финансовое положение. У "Ниссана"^ - присутствие на рынках, где достижения французов более чем скромны. Суммарные усилия позволят выпускать не менее 4,8 млн. автомобилей в год (четвертое место после "Джи-Эм", "Форда" и "Тойоты") и экономить ежегодно около миллиарда долларов на сокращении издержек! Теперь попробуем разобраться - а что же требуется от гипотетических зарубежных партнеров отечественным автопроизводителям? Ответ, который напрашивается сегодня, прост и лаконичен - в сущности, ничего. Нет, конечно, деньги бы пригодились, вот только зачем? Рынок новых иномарок изрядно подорван кризисом, значительная доля подержанных машин также перестала конкурировать по цене с нашей архаичной продукцией. Стало быть, даже вопрос смены моделей ныне стоит не так остро, как пару лет назад. Если рассчитывать на дальновидность капитанов автоиндустрии, то им долж--^ но быть ясно - такое положение нарушится, если россияне станут богаче... Вот тогда автозаводам не обойтись без новых технологий - и, ясное дело, денег для их внедрения. Причем денег потребуется просто уйма ведь сочетать новейшие способы производства с принятыми у нас, устаревшими буквально в каждом звене, чересчур сложно. Еще буквально вчера зарубежные фирмы были готовы вести переговоры о покупке тех или иных наших производств - спешили занять место на российском рынке. Чем вызывали бурю возмущения (в основном руководящего соста- ••••••МИМО НАСва предприятий) - "собственность должна оставаться нашей!" Но, как известно, никто не спешит вкладывать в чужое. К тому же сегодня, убедившись в невысоком платежеспособном спросе покупателей и, что едва ли не ^ у же , в организационной рыхлости наших заводов - при более чем циклопической концентрации разнообразных производств на одних и тех же площадках (пристрой к ВАЗу пару печей и прокатный стан, и он сможет перерабатывать в автомобили непосредственно руду, причем станки и инструмент изготовит сам!), - иностранцы поняли - быть может, кроме компактного "Ижмаша". остальные заводы куда легче построить заново, чем как-то их реорганизовать, А теперь посмотрите любую программу новостей: даже в долг нам давать не торопятся, что уж говорить о строительстве автозавода который при случае не стребуешь назад - а вложить придется несколько миллиардов долларов! Оставался один путь проникновения на российский рынок - отверточная сборка. Год-два назад такое направление действит ельно казалось привлекательным. Особенно с появлением президентского Указа, а затем и Постановления № 413, дававших льготы инвесторам в автопром. Но чем была эта самая "отвертка"? По сути, лишь способом ухода от таможенных сборов, что позволяло несколько удешевить автомобиль, сделав его чуть доступнее для потенциальных покупателей. Кризис изменил высоту этой планки, сведя результаты усилий практически к нулю. Недавно был приостановлен проект "Нижегород моторе". А ведь первоначально предполагалось лет через пять-шесть выпускать 150 тысяч "фиатов" ежегодно. Тепланы куда скромнее: только сборка (без всяких местных комплектующих!) и объемы производства до 10 тысяч автомосокотехнологичный инструмент. Парижская билей в год. Впрочем, и это количество отеэлектротехническая лаборатория была вычественных иномарок может оказаться изнуждена признать, что самарские генератолишним. На что-то продолжает надеяться ры (бывшего завода КЗАТЭ) последнего по"Автофрамос" (правда, проект "АЗЛК - "Реколения превосходят даже "Бош" - при тех но" весьма активно поддерживает столичже параметрах заметно легче. Найдется ный мэр, и. скорее всего, при необходимости еще несколько примеров. Только бы наш авпоможет деньгами из городской казны, то топром оказался способен разглядеть и есть - из карманов налогоплательщиков), поддержать такие "точки роста" - ведь, как АвтоВАЗ" все ведет бесконечные перегововы видите, это одна из немногих областей ры с "Опелем"... Но ничего серьезного эти соприкосновения зарубежного и нашего авпроекты и разговоры о них, увы, не предветопроизводства. И, хочется верить, когдащают. В тяжелом положении оказался и "До- нибудь, лет через... нинвест"- кузовной цех, сварка, окА сегодня... Сегодня сильные сливаются с сильными, глобализация идет буквально семимильными шагами. "Рено", чтобы снизить издержки производства и ускорить разработку и внедрение новых моделей, вкладывает 2 миллиарда долларов в строительство техноцентра, 5 миллиардов тратит на соединение с "Ниссаном", покупараска, сборочный ет румынскую "Дачию". А мы счиконвейер в Таганроге - все с иголочки! простаивают. Наш рынок вряд ли "проглотаем большим достижением 10 миллионов тит" столько (проектная мощность -180 тыдолларов (для реального производства просто капля) инвестиций того же "Рено" в сяч!) машин по 10 тысяч долларов. <?lr*^ Видимо, не суждено сбыться и другой "Автофрамос". надежде - на освоение у нас комплектующих к "отверточным" моделям. А ведь это было одним из главных аргументов в пользу развития сборочных производств - дескать, внедрим новые технологии сперва на заводах-смежниках, а затем сможем повысить уровень и собственных разработок. Но под годовые объемы в 10-15 тысяч машин никакой локализации не нужно (технологический "подъем" поставщиков стоит огромных денег): привернул фары да бампер - и гони машину к дилеру. Выходит, нам вечно предстоит довольствоваться несовременным, зато своим? Все же прибавим каплю оптимизма: если уж наши автозаводы оказались не слишком расположены к новейшим технологиям, то некоторые их смежники все-таки способны работать в условиях настоящего западного рынка. Скажем, НПО "Структура" имеет опыт успешного сотрудничества с "Мерседесом", поставляя некоторые детали и выНаш национальный автопром жив , ровно до тех пор, пока российский рынок, неинтересен Западу и Востоку, пока наш поТо/гатель'нищ. Надежда, что за это время отечественные автозаводы сумеют приблизиться к уровню иностранных и смогут стать для них полноценными партнерами, все-таки очень невелика. Вероятнее всего, Россию ждет участь всех стран третьего мира: размещение на своей территории сборочных предприятий крупных транснациональных компаний и отказ от собственного автомобилестроения. К слову, за состоявшимися сделками ожидаются новые, не менее неожиданные для сторонних наблюдателей. Эксперты же успели составить пары фирм, которых неумолимые законы экономики должны толкнуть к более близкому сотрудничеству. По некоторым сведениям, ведут переговоры ФИАТ и "Мицубиси", прикидывают шансы возможного альянса БМВ и "Хонда"...ГЗР 5/9911