опытвскоре возродим. Сперва в Подмосковье и Нечерноземье. Затем в Волго-Вятском регионе - с радиусом действия до Урала. А еще на Алтае и Северном Кавказе. Начнем с продажи запчастей - ведь по нашим данным, в России сейчас более 100 тысяч ЛуАЗов. Мы уже поставляем запчасти некоторым российским торговым фирмам. - Ну, а когда в продаже появятся автомобили? Мой вопрос вынудил директора вернуться с бескрайних российских пространств на землю Западной Украины. - Мы боимся подписывать контракты, - вздохнул он. - пока не будет коробки. Оказывается, Мелитопольский моторный прекратил производство луазовских коробок передач. Выпуск модернизированных коробок освоил Львовский завод гидромеханических передач. И они вот-вот пошли бы в серию... "якбы булы гроши", которых сегодня нет ни в Луцке, ни во Львове. Ну, вот мы и вернулись к проблеме безденежья, с которой начали разговор. Круг замкнулся? А как же с завоеванием России, Владимир Петрович? И тут Гунчик выложил главный козырь. Акции ЛуАЗа, принадлежащие государству (а их 81%), выставлены на продажу. Условие конкурса - приобретение всего пакета одним инвестором. - Потому что наши партнеры, - пояснил директор, - хотят работать с собственником и не чувствовать за плечом дыхание еще кого-то... Реальный кандидат в инвесторы уже есть. Назвать его директор пока не хочет. Но Луцк - небольшой город, и мне удалось узнать, что речь идет об украинской корпорации. сотрудничающей с именитыми автопроизводителями - от БМВ с "ЛендРовером" до "Сузуки". Инвестор, по условиям конкурса, должен будет погасить долги завода (около 4.5 млн. долл.) и вложить в производство и его развитие 30 млн. Если вспомнить, что футбольный клуб "Милан" выложил недавно за Андрея Шевченко из киевского "Динамо" 25 миллионов, размер инвестиций кажется скромным. Но на заводе подсчитали: этой суммы достаточно, чтобы выбраться из болота на твердый берег и довести выпуск автомобилей в 2002 году до 25 000 (в 1990-м, рекордном, сделали 16 500). - Приезжайте к нам на День машиностроителя, - сказал на прощание директор, - и узнаете новости. Надеюсь, приятные. - На какой - украинский или российский? Гунчик взглянул на меня с укоризной: - День машиностроителя у нас один...ЧЕМ ИЗМЕРИТЬ НЕЗАВИСИМОСТЬ?Бурное развитие чешской автопромышленности имеет свою оборотную сторону.inзУПППЦщЕлена ВАРШАВСКАЯ. Фото автора и фирмы "Манн фильтр"Приятельница быстро охладила мои восторги по поводу участия иностранцев в экономике ее родной Чехии. Вот. говорит, был у нас в городе большой майонезныи завод. А тут вдруг все магазины заполонил немецкий майонез, дешевый. Все, конечно. стали его покупать, наш завод закрылся. немцы его прибрали к рукам и... повысили свои цены. Теперь они полные хозяева. Разговор вспомнился на автомобильной выставке в Брно, когда услышала, что большинство крупных предприятий страны имеют иностранного партнера, а некоторые - полностью принадлежат иностранцам. ПУСТЬ НЕУДАЧНИК ПЛАЧЕТ Молоденький коммерческий директор чешской фирмы "Магнетон" грозил в сторону соседнего стенда "Бош": "Вот они, конкуренты! Задушить нас хотят..." - Что, проигрываете соревнование? с пониманием спросила яи нечаянно попала на больное место. Марек Ришави взорвался: - Думаете, мы хуже? Ошибаетесь! "Магнетон" существует с 1926 года, предприятие с хорошими традициями, поставлявшее еще в досоциалистический период электрооборудование "Шкоде". После революции 1989 года получил сертификаты ISO-9001 и QS 9000. то есть стал соответствовать международным стандартам качества. - "Фольксваген" проводил испытания своих автомобилей в условиях Северной Европы. Машины, от "Ауди" до "Шкоды".были оставлены на тридцатиградусном морозе на ночь. И что же? Единственная, что легко завелась с утра, была... "Фелиция" с нашим стартером! - с гордостью рассказывал Марек Ришави. - К сожалению, никто из этого выводов не сделал... Хотя можно было бы задуматься: на других автомобилях стояли стартеры "Бош". По словам коммерческого директора, и процент рекламаций на продукцию чешской фирмы ниже, чем на электрооборудование именитых немцев. Так в чем тогда чехи уступают, если качество не хуже, а цены даже ниже, чем у "Боша"? Увы - позицией на рынке и капиталами. Состоятельным немцам гораздо проще "играть" ценами, заинтересовывая заказчиков, предлагать выгодные условия совместной деятельности - ради будущих прибылей можно и понести вначале крупные расходы. "Магнетон" не располагает такими средствами - и постепенно теряет позиции. Вот сейчас чехов больше всего беспокоит интерес "Боша" к "Шкоде", принадлежащей "Фольксвагену", его давнему партнеру. Не потеряет ли "Магнетон" одного из крупнейших своих заказчиков? Учитывая то, что из-за бомбардировок Югославии были разрушены четыре завода, которым чехи поставляли свою продукцию, новые потери могут стать для фирмы роковыми. - Я убежден, - сказал г-н Ришави, что через несколько лет рынок автопроизводителей будет окончательно поделен, и на нем останется не больше десятка фирм-монстров. Чтобы иметь шанс вы-64ЗР 10/99 щ. jНЦ-жить, нужно объединяться. И мы давно уже смотрим в сторону России в поисках партнера. Пока-безрезультатно...НЕСВОБОДА ИЛИ СМЕРТЬ? - Если бы мы были самостоятельными, нас бы уже не было. Это моя философия, - сказал Ота Мудрак, управляющий t чешским отделением немецкого завода "Манн фильтр". Собственно, когда-то это был завод, чья. биография началась с производства бумагмЦ* в 1690 году! А автомобильные воздушные* фильтры он стал выпускать еще в 1965-м. Но судьба привела предприятие к выбору: по—d гибнуть или найти партнера. "'Манн", получивший контрольный пакет акций, дал не . только ноу-хау, но и выход на рынок. Культура производства - западная. Кстати, вопреки распространенному у МАЛЕНЬКИЙ И ЖИВУЧИЙ нас представлению, иностранцы не принесли на чешский "Манн фильтр" каких-то Их всего - двадцать человек, работасверхновых технологий, да и денег практиющих в фирме "Аском", которая никому, чески не вложили. Разве что прибыль предкроме них. не принадлежит и никого не боприятия инвестировали в его развитие. ится. Они строят асфальтосмесительные В недавно построенном цехе (на установки. В начале 90-х за счет частного каписнимке слева) - в основном, старое оборудование, очень много ручного труда. Да и тала создали общество по обслуживанию рабочие получают, даже по чешским мерустановок, потом стали торговать запчакам, копейки (в этом регионе высока безстями. потом, по контракту с итальянцаработица, потому и такая зарплата - счами. собрали три асфальтосмесителя в Честье). Фильтры "Манн", которые выпускахии. И, наконец, создали свое проектное ют здесь, отгружают в Германию, а оттуда бюро и начали внедрять собственные разони уже идут заказчикам, кстати, без поработки. Кстати, три из них есть ив Росметки "Сделано в Чехии". На ценовую, фисии, в Подмосковье. нансовую, производственную политику - А было время, из дома забирали все своего, а уж тем более, головного предденьги и приносили сюда. - говорит Вольприятия дочерняя фирма влиять не модемар Диттрих, коммерческий директор жет. Разве что вправе высказать свои ре"Аскома". - Кредиты-то нам. в отличие от комендации и соображения, а уж решение крупных известных фирм, давали на грапримут немецкие партнеры. Впрочем, пока бительских условиях. этими решениями Ота Мудрак доволен. Да и сейчас приходится сражаться за Кроме воздушных и масляных фильтров марки "Манн", на заводе продолжают выпускать и аналогичную продукцию под собственной маркой - "ОТО". Но эти фильтры - с меньшей улавливающей способностью (хотя, естественно, сертифицированы немцами и соответствуют требованиям заводов-изготовителей), поэтому и стоят заметно дешевле. Их "Манн" отправляет на восточные рынки, где немецкое качество не всем по карману. Тут я перестала понимать, в чем смысл объединения: если чехи, как и раньше, могли успешно торговать у себя ив бывшем соцлагере, при чем тут "Манн"? Ота Мудрак все объяснил: - Материалы, если бы мы закупали их сами под наши объемы производства, стоили бы намного дороже, чем "Манну" (у него - крупный опт), и наши цены практически сравнялись бы. из-за чего упали бы заказы: пусть у тех же немцев установка намного дороже, зато имена известней, да и условия продажи привлекательней. Чешская фирма вынуждена работать с 50-процентной предоплатой, а богатые фирмы могут позволить рассрочку платежей чуть ли не на десяток лет. И все-таки "Аском" не сдается ис оптимизмом смотрит в будущее. Объемы производства не настолько велики, чтобы опасаться отсутствия заказчиков, а уж остальное зависит от энергичности самих работников фирмы. Особенно "Аском" заинтересован в российском рынке и надеется на сотрудничество с нами и сохранение независимости от иностранного капитала. ЛУЧШЕ БЫТЬ БОГАТЫМ И ЗДОРОВЫМ Так хорошо это или плохо - иностранные хозяева? По крайней мере, при блипродажи. То же - в отношении банков. Они дают кредиты немецкой компании на гораздо более выгодных условиях. Плюс к этому репутация товара, выпущенного под контролем немцев... Смысл понятен.жайшем рассмотрении стало ясно: не так уж однозначно хорошо, как казалось бы. Даже те, кто доволен поглощением своей фирмы западной компанией, уточняют: иначе не было бы перспектив. Интерес иностранцев к Чехии велик. Но никто из моих собеседников не считал его бескорыстным. Действительно, восточноевропейская страна привлекает Затад хорошим уровнем производства, опытом работы в автопромышленности, выходом на Россию и СНГ и... невысоким уровнем жизни людей, зарплата которых составляет приблизительно треть от заработка западных рабочих. И вряд ли когданибудь иностранцы позволят догнать себя по качеству жизни - это им попросту невыгодно, поскольку удорожит продукцию. - Они сбрасывают нам свои устаревшие технологии, чтобы мы их потом передали вам, - заявила та моя приятельница. Представители заводов не были столь категоричны. - Они не ищут производство, они ищут сбыт, - сказал управпяющий "Манн фильтр" про хозяев-немцев. - Производство - лишь средство привлечь заказчика. - Мы им, как производители, не нужны, они заинтересованы в нас как в рынке сбыта, - более жестко заметил представитель "Магнетона". Конечно, все это лишь частные мнения. И если успехи попавшего под влияние Запада чешского автопрома можно измерить в единицах продукции, ц4 кронах прибыли и марках инвестиций, то как подсчитать результат утраты самостоятельности? Независимость не поддается измерению и оценить ее, вероятно, можно, только потеряв. Меньше всего хотелось бы, чтобы эти заметки восприняли как критику пути чешской автопромышлен ности, предпочитающей объединение с сильным прозябанию или гибели. А вот как повод для размышления они годятся. Ведь мы невольно примеряем жизнь соседей к се- . бе, и нелишне знать о ней побольше, причем не только с парадной стороны. Пока еще у нас, ка жется. остается выбор...kZ