БЫЛОЕУ'Цг^тивных циклекаров в США быстро перевелись. Но не одними дешевыми "фордами" и им подобными машинами жила Америка. В стране самых высоких домов и самых больших состояний уже в 10-х годах расплодились машины-акселераты, обгоняющие сверстников из Старого Света в росте и силе. И хотя приоритет в создании многоцилиндровых моторов принадлежал Европе, в США "шестерки" и "восьмерки" быстро поставили на поток, а уже в 1915-м стартовал "Паккард-Твин Сикс" с двигателем V12. Кузова, естественно, были под стать тяжелые, просторные, комфортные. Автомобильные пути двух континентов постепенно расходились. В Европе заокеанскую продукцию, понятно, уважали, но покупали все меньше - дорого! Конструктивно американские модели были весьма консервативны. Просторные кузова покоились на прочных рамах, мягкие рессорные подвески обеспечивали комфорт, а мощные двигатели большого объема отличались надежностью и $:< •»;/./» ^у.Уц'/вПервые моторные экипажи появились в Штатах всего на несколько лет позже, чем в Европе. Но уже в начале века за выпуск автомобилей взялось множество предприятий, иногда известных в машиностроении, а чаще совсем молодых, созданных в расчете на быстрый успех, который, как казалось, сулило новое поприще. Горожане покупали легкие простецкие коляски типа знаменитого "Олдса Карвед Дэш", а фермеры садились в неуклюжие моторные телеги, напоминающие фургоны переселенцев. Высокие, как их тогда называли, артиллерийские колеса с горем пополам выдерживали ужасающие провинциальные дороги Нового Света. К чести американцев, они недолго довольствовались простыми маломощными машинами. Бестселлером стал 'Форд-Т" достаточно просторный, надежный ив то же время неприхотливый и недорогой автомобиль среднего класса. Говорили, что идею поточного производства Генри Форд подсмотрел на чи-кагских скотобойнях. В 1913-м конвейер заработал на фордовском заводе в Детройте. Теперь постоянно наращивали производство, а цену снижали. Со временем у модели "Т" появились конкуренты - недорогие, но добротные "шевроле" и "доджи". Аналоги же европейских прими-Один из первых серийных японских автомобилей - "Мицубиси". Мощность двигателя -19 л. с.ЗР 12/99 долговечностью. Оригинальные конструкции в Штатах не приживались. На редкие исключения, например переднеприводные "корды", массовый покупатель смотрел с опаской. Зато американские фирмы успешно внедряли приспособления, облегчающие жизнь водителя. Первый в мире электростартер поставили на "Кадиллак", встроенные механические насосы для накачки шин в 20-х входили в базовую комплектацию многих моделей. В 30-х распространились автоматизированные электровакуумные системы переключения передач, чуть позже - автоматические коробки. Заокеанские концерны прочно обосновывались в Европе 'Форд" открыл филиалы в Германии и Англии, "Дженерал моторе" купил "Опель". Но в Старом Свете выпускали не "чистые штатники", а более демократичные и дешевые машины, сохранявшие американскую стилистику. Великая депрессия 30-х годов погубила не одну американскую фирму. Знаменитые марки - "Дюзенберг", "Мармон", "Корд" стали достоянием истории. Гигантские же концерны выжили и укрупнились - скупили разорившиеся небольшие компании. Но ни кризис, ни мировая война не сбили американцев с проторенного пути. Наоборот, когда катаклизмы миновали, они вновь стали расхватывать мощные и большие классические модели. Настоящий американец должен иметьЛегендарный "Дюзенберг". Рядная 32-клапанная "восьмерка" объемом 6876 см 3 развивала на модели J 265 л. с, а на версии SJ с компрессором - 320 л. с,1шести-, а лучше восьмицилиндровый двигатель и кузов, поражающий размерами и богатством отделки, с просторным салоном и мягкими диванами. Послевоенная попытка Престона Таккера развернуть производство оригинального заднемоторного автомобиля не увенчалась успехом. Привить потребителям тягу к недорогим четырехцилиндровым моделям типа "Нэш Метрополитен" тоже не удалось. Даже на шестицилиндровые модели спрос был небольшим. Основным силовым агрегатом стал V8 объемом 4-7 литров с автоматической коробкой передач. В моду вошли псевдоаэродинамические кузова "аэрокосмического'' стиля с обилием хромированного декора. Модели Старого Света рядом с американскими ровесниками казались карликами. "Мерседес"? Очень маленький, да и запчастей не найдешь", - писал когдато журнал "Кар энд Драйвер". Промышленность США, в отличие от европейской, не пострадала от разрушительных бомбардировок в годы войны. Американцы сохранили самый мощный экономический потенциал и на правах победителей диктовали свои условия Западу и Востоку. Когда встал вопрос, чем занять мощности военных предприятий поверженной Япо-ЗР 12/99ЮЗ нии, американцы скомандовали: пусть делают автомобили. У них были все основания считать, что на другом берегу Тихого океана серьезный конкурент не вырастет. До войны в Стране восходящего солнца, где уклад жизни почти не менялся столетиями, автомобилестроение развивалось со скрипом. В начале века моторные коляски местных механиководиночек большого интереса ни у публики, ни у богатых предпринимателей не вызывали. Первое мелкосерийное производство развернули только в 1907 году: в небольших количествах строили машины "Такури". С 1912-го делали ДАТы (предки "датсунов" и "ниссанов"). А в 1917-м за выпуск копии итальянского ФИАТа - "Дзеро" взялась крупная машиностроительная компания "Мицубиси". Однако масштабы производства были незначительны. Импорт, в основном из США, тоже шел вяло. Даже в 30-х автомобили не оказывали заметного влияния на жизнь японцев. Машин попрежнему делали немного, конструкции заимствовали у европейцев и американцев. "Датсун" создал аналог британского "Остина-Севен". Но у небольших народных моделей было мало покупателей. Богатым больше подходили перелицованные "американцы" - "Ниссан-70" родственник "Грэма" и "ТойотаАА" с кузовом в стиле "Крайслера-Эйрфлоу" и скопированным с "Шевроле" шестицилиндровым двигателем. В 1947 году в США выпустили более 3.5 миллиона легковых автомобилей, а в Стране восходящего солнца... 110. Тем не менее, уже через несколько лет в Японии начался автомобильный бум. Самыми популярными стали микроавтомобильчики с моторами 300-600 см3, их проектировали, используя европейский опыт. Распространению малюток способствовал не только невысокий уровень жизни, но и налоговое законодательство. Солидные автомобили делали с оглядкой на США, наивно копируя броские заоке-Настоящий "штатник" - "Меркьюри-Тарнпайк Крюйзер", 1957 г. Мотор - V8, 6 л, 290 л. с, коробка, конечно, "автомат"."Субару-360" появился в 1959 году. Двухтактник (358 см3) развивал 16 л. с. и разгонял малыша до 85 км/ч.Погоды в общем объеме продаж европейцы, конечно, не делали, но рациональная конструкция и всемирная популярность "Фольксвагена" произвели сильное впечатление. В том числе и на инженеров "Дженерал моторе". На рынок был представлен невиданный "Шевроле-Корвэир" с двигателем-воздушником, расположенным сзади. Блин вышел комом. Журналист Ральф Нейдер выпустил книгу "Опасен на любой скорости", где доказыТипичная "японка" 60-х - "ТойотаКорона" (1,5 л, 74 л. с). Простовата, вал, что конструкция подвески невыразительна? Зато надежна, сенсационной новинки несопрактична и недорога.анские кузова. Зато машины отличались высоким качеством изготовления и надежностью. В конце 50-х японцы потихоньку начали экспортировать свои машины в Азию и Южную Америку. В Европе же и США автомобили с незнакомыми именами всерьез не воспринимали. В Америке тем временем появились чудаки, приобретавшие английские спортивные родстеры и немецкие "жуки".вершенна - автомобиль склонен к опрокидыванию. Нейдер судился с могущественным концерном и... выиграл. "ДжиЭм" раскошелилась на доработку всех проданных автомобилей и компенсацию ущерба тем. кто уже побывал в аварии. Скандал надолго отбил у американских фирм охоту к экспериментам. А японские инженеры зорр ко следили за многообещающими техническими ноу-хау из Европы. То, к чему в США относились с прохладцей - например, легковые дизели и роторные104ЗР 12/99 двигатели, в Японии быстро запустили в серию. При этом "датсуны" и "тойоты" с мощными и экономичными моторами по комфорту не уступали американским моделям, а стоили гораздо дешевле. В конце 60-х, когда у импортных машин уже появилась солидная армия поклонников, в США нехотя запустили в производство "компакты" - относительно небольшие модели (длина 4,1-4,3 м вместо обычных 4,7-5,7 м), с презираемыми раньше "четверками". В 1970-м в Японии построили уже более 5 миллионов ^егковых машин. Мировой лидер США произвел почти 8,5 миллиона и, казалось, в этой роли непоколебим. Между тем в странах с богатой автомобильной историей понемногу стали покупать азиатскую технику. Но худшие времена для именитых производителей были впереди. Кризис начала 70-х поразил американскую промышленность подобно землетрясению. Закрывались заводы, пополнялась армия безработных, и среди покупателей автомобилей резко поубавилось патриотов. Японские машины той же комплектации, с усилителями руля, кондиционерами и автоматическими коробками передач оказались гораздо дешевле американских. Разгорелась настоящая торговая война. Концерны США давили на правительство, требуя поставить заслон "желтой опасности". И все-таки в конце концов им пришлось смириться с конкурентами и сражаться за покупателя на собственной территории. Американцы стали запускать в производство близкие к европейским модели. Кризисы кончаются, но долго о себе напоминают. "Крайслер" вынужден был продать французскую "Симку". В то же время японцы методично скупали разорившиеся европейские предприятия (скажем, британский "Триумф") и строили в Европе и США новые заводы. Все технические новинки (передний привод, впрыск, турбонаддув, компактные полноприводники) в Японии быстро доводили до технологического совершенства. Создавая множество разнообразных модификаций (для внутреннего, американского и европейского рынков), японские компании завоевывали сердца и кошельки миллионов автомобилистовКонкурент "Кадиллака" и "Линкольна" - "Лексус-LS 400" (1989 г.). Двигатель - V8, 4 л, мощность - 245 л. с. Современный "американец" - "Крайслер-Конкорд 3,5 Lxi". Мотор V6 развивает 217 л. с.в мире. Не слишком выразительный дизайн - немного от "Порше", чуть от "Мерседеса", капельку от "Кадиллака", зато машины удобны и безопасны, как чашка из небьющегося стекла, и практичны, как пластмассовые тарелки. Штатам пришлось смириться с потерей лидерства. В 1984-м, когда о кризисе уже забыли, в Америке построили более 6,5 миллиона автомобилей, а на другом берегу Тихого океана - 7,3 миллиона. В 1998-м японцы уже лидировали с разрывом почти в2 миллиона (6,3 - США, 8,0 - Япония). Сегодня автомобильные концерны транснациональны и трансконтинентальны. Третью акций "Исудзу" владеет "ДжиЭм", "Крайслер" объединился с "Даймлер-Бенцем", "Форд" прибрал к рукам "Вольво". Американские "чероки" делают в Австрии, японские "ниссаны" - в Англии, "мазды" - в США... В наши дни можно говорить скорее о мировой конструкторской школе, чем о национальных. Ведь в проектировании современных моделей участвуют инженерные и дизайнерские центры, расположенные в разных уголках мира. И все-таки американские машины сохранили свое лицо, а японские обрели некую стильность. На радость покупателям автомобили не обезличились - сегодня, как и вчера, есть из чего выбирать.ЗР 12/99105