своь иламиРЕМОНТталей, например проушин, и вполне возможно, что установка новенького сайлент-блока ничего не даст, так как он будет проворачиваться в посадочном месте. Придется менять рычаг! Следовательно, ухудшаются важнейшие характеристики машины - устойчивость и управляемость. Но только ли они? "Волочащиеся" под недопустимыми углами схождения, шины быстро изнашиваются (именно схождение играет решающую роль!). Одновременно это влечет лишние затраты на бензин и масло. Наконец, после разрушения сайлент-блоков жесткие удары передаются уже непосредственно на несущие элементы кузова... Короче говоря, езда с изношенными сайлент-блоками - себе дороже. Их нужно вовремя заменять новыми. Хотя подобную работу можно выполнить и непосредственно на автомобиле, не снимая рычагов подвески, мы сегодня остережемся подобной "рационализации" (часто означающей невысокое качество ремонта!) и за ­ меним сайлент-блоки нижнего рычага, сняв его с автомобиля. Здесь начинающий ремонтник может столкнуться с проблемой: гайкиСИЛОВАЯ ОПЕРАЦИЯРезиномвталлические шарниры различных видов есть в каждом автомобиле. Как и любая другая деталь, они с течением времени изнашиваются и требуют замены. О некоторых особенностях этой работы на "Жигулях" рассказывает Валентин ГРИГОРЬЕВ Чтобы правильно оценивать состояние резинометаллического шарнира подвески (сайлент-блока), нужно помнить о его главной особенности: детали, связанные таким шарниром, взаимно перемещаются только за счет упругой деформации резины. Никаких иных движений здесь не предусмотрено - например, болта относительно внутренней втулки шарнира, наружной втулки относительно проушины рычага и т. п. Это обеспечивается необходимой затяжкой болта или достаточно тугой посадкой втулки в проушине. Само собой, не допускается и проворачивание резины относительно металлических втулок. Но даже при идеальном исходном состоянии шарнира срок его службы, особенно на плохих дорогах, не безграничен. Резина при такой работе изнашивается под действием внутреннего трения между слоями. Разрушается ее внутренняя структура, а с уменьшением натяга - и наружные слои. Прежде всего - в наиболее нагруженных сечениях шарнира, где резиновый слой, в конце концов, полностью истирается до соударения металлических втулок, а водитель слышит резкие стуки. О том, что шарнир основательно поработал, говорит его внешний вид (рис. 1): в ремонтной литературе оговариваются величины А - радиальное смещение внутренней втулки относительно наружной иВ - расстояние от упорной шайбы до торца наружной втулки. У шарнира нижнего рычага передней подвески "Жигулей" смещение А не должно превышать 2,5 мм, а размер В быть в пределах 3-75 мм. Если резина покрыта глубокими (свыше 1 мм) трещинами, это тоже говорит о необходимости ремонта. В некоторых случаях неблагополучие в этом узле выдает высокочастотный скрип (результат недопустимой работы деталей с взаимным перемещением), исчезающий при поездке под дождем. Кстати, известны случаи, когда хитрые "умельцы" борясь с такими скрипами, смазывают шарниры маслом. Конечно, звук пропадет- но подобное "мероприятие" ускорит разрушение шарнира и износ трущихся деРис. 2. Выпрессовываем резинометаллический шарнир нижнего рычага: 1 - винт; 2 - гайка; 3 - стакан; 4 - нижний рычаг; 5 - резинометаллический шарнир; 6-ось нижнего рычага.1.5x45°Вид АРис. 1. Так проверяют резинометаляический шарнир: А - радиальное смещение; В - расстояние между торцом наружной втулки и упорной шайбой.1681/аооо "на 19^ крепящие ось нижнего рычага к поперечине передней подвески, иногда довольно трудно отвернуть из-за коррозии. Чтобы не сорвать их грани, работайте только исправным накидным ключом. Учитывая, насколько ответственны эти гайки, при любых их повреждениях готовьте новые. Особенно важно состояние резьбы - она мелкая, М 12x1,25. Кстати, если вы, пытаясь отвернуть сильно окислившуюся гайку, ухитритесь провернуть "закладной" болт с квадратной головкой, фиксирующей его в поперечине, то в дальнейшем придется решать новую, не менее сложную проблему. Поэтому резьбовое соединение лучше заранее "размягчить" проникающими жидкостями (например, WD40, керосин, солярка и т. д.) или нагреть - паяльной лампой, электрическим феном - до 200-250° С. Часто, уже отвернув эти гайки, снять ось с болтов по ­ перечины все-таки не удается - опять-таки из-за коррозии. Здесь иногда помогает такой прием: гайки заворачиваем обратно, но так, чтобы между ними и осью остались зазоры 2-3 мм. После этого, не забыв установить и колеса, совершаем на автомобиле несколько коротких рывков вперед-назад с торможениями, которые позволяют "расшевелить" прихваченную коррозией ось. Если и это не помогает, придется теперь нагреть и ось. Так как коэффициент теплового расширения металла намного больше, чем окислов, нагрев позволяет успешно разобрать даже сильно проржавевший узел. Снимая ось, не забудьте о регулировочных шайбах, установленных на болтах между осью и поперечиной. Любым способом отметьте их расположение или оставьте шайбы на бол-Так выглядит распорка..1,5x45°.3x45°SРис. 3. Запрессовываем резинометаппический шарнир в нижний рычаг: 1 - гайка; 2 - упорная чашка; 3 - нижний рычаг; 4 - сайлент-бпок; 5-ось нижнего рычага; 6 - распорка.Н7(+°- 01В )г rb13,540012с/+0.034 \Uo,023)I. 2 5 .050 214тах, подстраховав от потери гайками. От этих шайб зависят углы установки колес. И - "в первом приближении" вернув шайбы на их места, вы должны получить приемлемую установку ко ­ лес. Тем не менее, после ремонта с заменой деталей - сайлент-блоков, рычагов - углы установки колес необходимо заново отрегулировать, так как они наверняка "уйдут. Итак, рычаг с осью у вас в руках. Зажимаем ось в тисках. Применив приспособление, показанное на рис. 2 (детали 1, 2, 3), спрессовываем рычаг с сайлент-блока. (Обратите внимание на то, что левый сайлент-блок на рисунке неподвижен, а перемещается относительно оси именно рычаг, сдвигая с оси правый сайлент-блок, здесь не показанный. Не забудьте, что последний все еще запрессован в проушину рычага.) Между осью и внутренней втулкой шарнира предусмотрен зазор 0,020,028 мм. На деле же вследствие коррозии зазора может и не быть, и тогда внутренняя втулка крепко сидит на оси. В этом случае подручными средствами ей "помогают" двигаться - иначе недолго и рычаг погнуть, увеличив размер А между проушинами до величины 220 мм, считающейся предельной. (У нового рычага А=214±2 мм.) Выпрессовав один сайлент-блок, операцию повторяют с другим. Запрессовка нового сайлент-блока показана на рис. 3. Обратите внимание на важную деталь - распорку 6. (Она же представлена и на фото.) Применив распорку, мы исключаем деформацию рычага. Кстати, в наше время, даже купив новые и как будто фирменные детали, нельзя быть уверенным в том, что при сборке не будет проблем. А поскольку требуемый натяг сайлент-блоков в отверстиях рычага регламентирован (0,1-0,25 мм), перед сборкой следует тщательно промерить диаметры сопрягаемых деталей. Итак, замена сайлент-блока - это ярко выраженная силовая операция (особенно на тех СТОА, где меняют сайлент-блоки несколькими ударами кувалды, прямо на машине, без снятия рычага). При таких нагрузках выявляются возможные дефекты рычага - например, скрытые трещины становятся заметными. Будьте готовы в этом случае к ремонту самого рычага или замене его новым.ЗР1/2000168