ИСПЫТАНИЯ4x4ПОЛНЫЙ - ВПЕРЕД!В НТЦ ВАЗа разработан вариант полного привода для "десятого" семейства.Сергей МИШИН Уточним: специалисты конструкторско-экспериментального отдела спортивных автомобилей создали своеобразный автомобиль-лабораторию. Чтобы придать элементам привода необходимую прочность, его решили испытывать с самым мощным, "опелевским" двухлитровым мотором. Носителем агрегатов послужил универсал. Машине с таким сочетанием кузова, двигателя и трансмиссии присвоен индекс ВАЗ-21116-04, две последние цифры говорят о четырех ведущих колесах. Трансмиссию и заднюю подвеску пришлось проектировать заново, вносить изменения в кузов, тормоза, топливную систему и многое другое. Эту работу возложили на САПР - системы автоматизированного проектирования. Проработали два варианта - со стандартным и увеличенным на 20 мм дорожным просветом Покупной осталась только вязкостная муфта GKN (возможны два ее варианта "мягкий" и "жесткий", с разными скоростями и коэффициентами блокировки). Остальные детали изготовили на ВАЗе, установив предел увеличения цены машины по отношению к базовому универсалу в2 тысячи долларов. Через восемь месяцев с начала проектирования построили первый образец, показанный, кстати, на МИМС-99. Понятно, что даже с помощью компьютера "в яблочко" с ходу не попадешь - после автосалона машину ждали испытания и доводочные работы. Схема привода похожа на "фольксвагеновскую". Угловой редуктор отбора мощности, установленный на стандартную коробку передач, и проходящая сквозь него правая полуось переднего колеса, карданные валы со ШРУСами и вязкостной муфтой, угловой редуктор с дифференциалом сзади. Но начинка отличается от уже известного привода. Слабина трансмиссии "Гольф Синкро" - карданная передача. Ведь на ее валы, шарниры и вязкостную муфту крутящий момент приходит уже после главной пары, то есть умноженным на ее передаточное число. Следовательно, и нагрузки на узлы повышенные. Чтобы этого избежать, вазовцы изменили угловой редуктор - теперь карданная передача и вязкостная муфта вращаются с оборотами вторичного вала и нагружены меньшим крутящим моментом. Поэтому карданные валы здесь легкие, алюминиевые (кстати, "обкатка" технологии их изготовления поможет быстрее внедрить их на новую "Ниву" ВАЗ-2123). В заднем редукторе - главная пара i=3,9 и, разумеется, дифференциал, упрятанные в доработанный корпус от переднего редуктора "Нивы". Редуктор закрепили на подрамнике, объединенном с многорычажной подвеской. Амортизаторы - оригинальные, пружины - самые жесткие от "Жигулей", тормоза - дисковые, на базе "восьмых", стабилизатор - оригинальный. Запаска и бензобак остались на своих местах, но бак - новый, со своеобразной аркой для карданного вала. Использовав все свободное место, удалось довести его объем до 55 л. Багажник же остался нетронутым. Не обошлось без изменений ив салоне. Перед задним сиденьем тоннель с левой стороны слегка расширен - чтобы глушитель разместился рядом с карданом. Это пассажирам не мешает, а на тоннеле под специальным клапаном в коврике появился лючок для регулировки ручного тормоза. Теперь трос можно подтянуть без подъемника или канавы. ...За руль экспериментального автомобиля меня пустили, условившись о некоторой снисходительности. Продукт, дескать, сыроват, есть технологические проблемы. над ними еще работают. В первые минуты езды по зимней дороге вспомнился знакомый по прошлому году полноприводник (ЗР, 1999, № 6): тот же уверенный старт независимо от состояния дороги, так же четко держит заданный курс. А двухлитровый мотор здесь то, что надо. Конечно, с ним приятнее: нет ощущения тяжелой машины, при интенсивном разгоне не приходится "выкручивать" до звона. Особенности поведения машины проявились в первом же повороте. Автомобиль охотно заныривает в него, норовя "махнуть хвостом". А зайдешь порезче, заднюю ось заносит - машина, что называется, идет "веером". Мои ощущения прокомментировал один из авторов проекта, сидевший рядом. Оказывается, сейчас в трансмиссии стоит "жесткая" вязкостная муфта. С более мягкой, а именно она предусмотрена как основная, машина сохранит свой переднеприводный характерЕдинственное покупное изделие - вязкостная муфта.4/аооо зр и некоторую недостаточную поворачиваемость. Иными словами, в критических ситуациях первым будет возникать снос передка, - а он не так пугает слабо подготовленного водителя, как занос задней оси. На асфальте же полноприводник, как на рельсах - скорость довольно высока, но чувствуется, что можно добавить. Это закономерно: центр тяжести машины немного понизился, как, впрочем, и центр крена, хотя масса, пусть незначительно, но возросла. Плавность хода, пожалуй, тоже улучшилась. Во всяком случае, независимая подвеска задних колес хорошо проглатывает неровности. "Тишине" в задней части кузова способствует и двойное демпфирование: подрамник прикреплен к кузову через резиновые подушки, а все агрегаты к подрамнику - через сайлент-блоки. Никаких вибраций сзади не заметно: автомобиль напоминает обычный легковой, а не полноприводный. Неужели эта машина состоит из одних плюсов? Увы, разочаровывают... тормоза! На фоне интенсивного разгона по скользкой дороге торможение любого пол-,.и в металле.ноприводника ощущаешь как недостаточно эффективное. Это, конечно, закономерно, но зимой водителю такой машины надо иметь особо трезвую голову и шипованные шины!Напомним, однако: речь пока идет об опытном, исследовательском образце; полноприводной машине предстоит выдержать немало испытаний. Еще будет повод поговорить о ней... D ЗР 4/2000 37