ТЕХНИКАЧленовозщ. КОРОНА РОССИЙСКОЙАвтомобиль, который по статусу должен быть вершиной отечественного автомобилестроения, при ближайшем знакомстве* таковым не оказался...Юрий НЕЧЕТОВ "Ноблес оближ" - положение обязывает. Именно так - положение сверхдержавы обязывало Советский Союз иметь собственные представительские автомобили. Хотя и первый из них ЗИС-101, и послевоенный ЗИС110 были, по сути, копиями американских лимузинов, они гордо несли эмблемы с красными флагами. Скудость отечественного автопарка определила востребованность этих мощных и комфортабельных машин не только в высших эшелонах власти, но ив народном хозяйстве. Вопрос о рентабельности их производства и эксплуатации выглядит сегодня, по меньшей мере, спорным. Как бы то ни было, эти машины выпускали достаточно крупными сериями. представительских автомобилей для высшего руководства страны. С началом эпохи реформ тираж стал падать, а к середине девяностых составлял уже единицы. В последние годы производство фактически встало. Не потому, однако, что первые лица государства, экономя народные средства, отказывали себе в атрибутах престижа, разъезжая на "старье" или машинах классом пониже. Как некоторые европейские государственные деятели, преспокойно выходящие под объективы теле- и фотокамер из какого-нибудь "Мерседеса" 126-й серии - позапрошлого S-класса, образца 1979-го. Или как президент Франции, не стесняющийся прибывать на официальные приемы в "Рено-Сафран", даже формально не относящемся к предВ 50-е-80-е годы ЗИЛ строставительскому классу. ил ежегодно десяток-другой У нас - наоборот: вкусив "скромного обаяния буржуа* Наш тест - см. ЗР. 1999. № 9. зии", чиновный люд быстренько пересел на "мерседесы" и "ауди". Те, кому за державу обидно, могут успокоиться - уже подоспели исконно русские БМВ, "выпущенные" в Калининграде. Объединяет же все эти отличные автомобили то, что предназначены они в первую очередь для свободной продажи всем желающим. Отсюда - и большие масштабы производства, и разумная себестоимость, и прибыль, используемая на регулярное обновление моделей. Другое дело ЗИЛ-4104. С прекращением производства в Китае на Первом автомобильном заводе представительской модели "Хунцы" (ЗР, 1993, № 9) образца 1966 года ЗИЛ остался единственным серийным легковым автомобилем, не предназначенным для свободной продажи. При объеме выпуска десяток машин в год архаичный лимузин должен стоить, по приблизительным подсчетам, 200-300 тыс. долларов. Почему архаичный? Судите сами: рамная конструкция, зависимая рессорная подвеска сзади, мотор - прожорливый карбюраторный мастодонт в лучших заокеанских традициях 50-х - 60-х годов, салон в стиле ретро. Да и шумит двигатель изрядно, а вот сзади, в святая святых, отчетливо слышны шины и выпускная система. Водитель сидит в, прямо скажем, не самом удобном кресле, держась за огромную, но тонкую и скользкую, баранку. Реакции ЗИЛа вялые, замедленные и происходят с таким огромным запаздыванием, что напоминают поведение океанского лайнера, на котором маневр по вечернему заходу в порт начинают чуть ли не с утра. Так что появись сегодня такая машина в свободной продаже - вряд ли на нее найдется много покупателей. Для разработки же новой модели, способной конкурировать с иномарками, понадобится не одна сотня миллионов. Не слишком ли велика плата за пре-~Я664/2000 ЗР АВТОИМПЕРИИстиж для страны с нищими учителями и врачами? Да и опыт подсказывает, что мощное финансовое вливание отнюдь не гарантия успеха: даже если кормить индюшку отборной зеленью, она вряд ли высидит павлинов или лебедей. Впрочем, вопроса "как быть?" уже почти не возникает. Проблема российского представительского автомобиля, похоже, разрешилась сама собой. Сохранившиеся же ЗИЛы используются в очень торжественных случаях (как правило, в зарубежных визитах президента РФ) и столь редко, что оставшегося ресурса им хватит до следующей "перестройки". Здесь древности конструкции можно не стесняться. Ведь выезжает английская королева не то что на "Роллс-Ройсе Сильвер Шедоу" 1965 года, но ив карете начала века. ЗИЛ превратился из автомобиля в символ. Из номенклатурной каракулевой шапки в корону. А короне позволительно быть и неудобной, и тяжеловесной, и несовременной - чай, не каждый день носить. DМнение читателейСтоит ли тратить бюджетные средства на создание нового автомобиля типа представитетьского ЗИЛа?I Да D Нет Ш Затрудняюсь ответитьЗИС-101,101 А. Первый представительский автомобиль завода имени Сталина. Конструктивно аналогичен "Бюику-Эйт" серии 90. С 1936 по 1941 год было выпущено 8752 шт. (ЗР, 1984, № 8). ЗИС-110. Разработан на основе "Паккарда" 1941 года и "Бюика-Лимитед-90". В период с 1945 по 1958 год изготовили 2089 автомобилей, в том числе с кузовами кабриолет, фаэтон, а также в вариантах такси, скорая помощь. Кроме того, было выпущено около 30 бронированных лимузинов, получивших собственное обозначение ЗИС-115 (ЗР, 1984, № 9). ЗИЛ-111, ЗИЛ-111Г. Третье поколение представительских автомобилей завода имени Лихачева, выпускавшееся с 1958 по 1967 год. Автомобили этого и всех последующих поколений выпускались тиражом 10-20 машин в год (ЗР, 1983, № 12; 1993, № 6). ЗИЛ-114, ЗИЛ-117. Лимузин предпоследнего поколения и седан с укороченной базой выпускали с 1967 по 1977 год (ЗР, 1993, №9). ЗИЛ-115 (ЗИЛ-4104). Выпускается с 1977 года в модификациях 41041 - седан; 41042 - медицинский универсал; 41044 - двухдверный кабриолет; 41047 - лимузин образца 1985 года, самый длинный серийный автомобиль в мире - не стретч (ЗР, 1983, № 4; 1993, № 12; 1999, № 9).Наша справка 1916-1931 гг. АМО - Автомобильное московское общество. 1931-1956 гг. ЗИС - завод имени Сталина. 1956-1992 г ЗИЛ - завод имени Лихачева. . С1992 г АМО "ЗИЛ" - Акционерное московское . общество "ЗИЛ". ЗИЛ-41047 Число мест- 7 (5+2); снаряженная/полная масса 3335/3850 кг, размеры (длина х ширина х высота) 6330x2086x1500 мм; максимальная скорость -190 км/ч; время разгона с места до 100 км/ч -13 с рабочий объем двигателя - 7694 см3: мощность 232 кВт/315 л. с: максимальный крутящий момент 610 Н-м; расход топлива при 90/120/ГЦ 18,8/25,2/30,1 л/100 км. зр 4/аооо67