СЛУЧИЛОСЬ СТРАШНОЕплафоны подключаем так, что они включаются только принудительно (из салона) и при открытых дверях не нарушают мирный сон спящего пассажира или уютную обстановку на заднем сиденье. Для решения первой задачи в каждую дверь вмонтируем по одному малогабаритному плафону. Для этого подойдет, например, плафон освещения номерного знака типа 15.3717-10. Удобнее всего встроить его в подлокотник дверной обивки (фото 1и 2). Для управления плафонами в задних дверях врежем два концевых включателя (лучше всего подходят родные "москвичовские" ВК-409). Провода к плафонам советуем провести через просверленные в боковой стойке и торце двери отверстия (тогда необходимо поставить резиновые обтюраторы для за щиты проводов от повреждений острыми кромками отверстий и короткого замыкания). Можно, конечно, по-простецки протянуть их под обшивкой. Но это не очень красиво. Для решения второй задачи устанавливаем внутри салона четыре "жигулевских" плафона салонного освещения типа ПК140Б так, чтобы каждый освещал только свою "четвертинку". Для передних плафонов оптимальное место - "борода" магнитолы (фото 3). Для задних больше подходят боковины воздуховода возле ног пассажиров (фото 4). Правда, в этом случае придется расстаться с пепельницей, так как ее "ковш" будет задевать за плафоны. Срезаем его заподлицо, оставляя только заднюю стенку с пластинойзажимом, вставляемую в крышку пепельницы. Это позволит сохранить эстетический вид воздуховода. Схема подключения салонных плафонов - на рисунке. Для отключения штатных салонных плафонов АС 12-5-1 необходимо отсоединить подходящие к концевым выключателям провода желтого цвета. При этом сохраняется возможность принудительного включения света из салона. Счастливого вам пути и... сухих ботинок! От редакции. Подобные доработки, на наш взгляд, могут сделать и владельцы других автомобилей.ВСТАВИЛИ ШПИЛЬКУ!"Листья тополя падают с ясеня...". Эти слова частушки вспоминаются, когда слышишь подобное...Игооь МИХЕЕВ "Газелевладелец"озабоченный непомерным, по его мнению, аппетитом своего передвижного кормильца (к тому времени и цена АИ-92 почти достигла облаков), решил коренным образом улучшить экономические показатели машины, установив "жигулевский" карбюратор. Слухов о том, что это делает машину "другой" по просторам России гуляет видимо-невидимо! "Мастера" взялись за дело: быстро рассверлили отверстия во фланце нижнего корпуса под "газелевские" шпильки крепления, "на раз-два" приспособили привод... Этим бы и ограничиться. Так нет: кто-то вспомнил о серьезном недостатке карбюраторов ДААЗа - слабеньких верхних шпильках с резьбой М5, крепящих воздухоочиститель. Дай-ка заменим на Мб! И вновь закипела работа. Но "кипение" - штука не всегда безопасная: одну из шпилек (уже ненужных, правда) уронили во впускную трубу. День был очень жарким, а шпильку известными способами (крючком и т. п.) достать не удавалось. "Мастера" заскучали: дело явно шло к тому, что надо снимать впускную трубу! Заскучал и владелец машины, которому очень хотелось доехать до дома на своей машине, а не в трамвае. Словом, интересы сторон совпали - и тотчас на свет родилась "надежная" теория: так как каналы в головке блока не наклонены к клапанам, то шпильку к ним не затянет! И обливающийся потом владелец вздохнул с облегчением: "Доеду тихонько до дома, а там уж, не спеша, сниму впускную трубу и вытряхну шпильку...'.' "Ну и ну!." - скажет сообразительный читатель, предугадав дальнейшие события. И будет, как обычно, прав. Потому что автомобиль не только никуда не доехал, но ис места не тронулся. Более того, похоже, на нем и двигатель толком пустить не успели: после нескольких оборотов ко ленвала раздался сильный удар, практически разрушивший мотор. От шпильки впоследствии нашли лишь половину, глубоко вонзившуюся в стенку камеры сгорания, поршень раскололся, у ближайших шпилек крепления головки срезало резьбу... Да что говорить о таких мелочах, если гильзу цилиндра сорвало с ее места, а коленвал при последующей проверке оказался деформирован... Насколько же экономичнее работал двигатель, делая те несколько роковых оборотов? Это осталось тайной. Выводы делайте сами. Для подобных случаев. DГоворят, что у "святогоров" с двигателями "PeHo-F3R" быстро ломается коробка передач, ведь она рассчитана на полуторалитровый мотор, а "Рено" мощнее: 2 л, 112 л. с. Так ли это? Выпускает ли АЗЛК коробки специально для двигателя "Рено"? Все коробки передач, установленные на "святогорах" с двигателями F3R, специально предназначены для них: оригинальный картер сцепления стыкуется только с данным двигателем. Какая-либо "пересортица" тут невозможна. Передаточное отношение главной пары - 3,9 против 4,22 для отечественных двигателей. Остальные детали коробки шестерни, подшипники, синхронизаторы прежние, рассчитанные на двигатели с существенно меньшими мощностью и крутящим моментом, чем у двигателя F3R. Нельзя сбрасывать со счетов и подход некоторых водителей: "У меня почти иномарка и ездить должна соответственно" Вот и получается, что коробки "святогоров" с F3R служат недолго: поломки порой начинаются уже при пробеге 20 тыс. км. Повысить срок службы коробки можно, применяя импортное трансмиссионное масло класса GL-5 вязкостью 75W90 на синтетической основе. Заливать его стоит несколько больше, чем положено (примерно на 0,5 л), через отверстие для редуктора спидометра. И конечно, не со ветуем увлекаться спортивным стилем езды - в конце концов, довольно часто сам двигатель "Рено" способен неплохо ускорить автомобиль и без переключения передачи.•I•ЗР 4/2000 187
