Iтались довести свой "Барум OR32" до подобного уровня. Шло время, и с началом перестройки в жизни HP наступила эра коммерции. Пресс-формы HP попали на Бобруйский шинный завод, который быстренько освоил ходовую продукцию, присовокупив к легендарному имени цифру 1. НР1 размерности 165/80R13 собиралась на каркасе массовой тогда МИ-16 - понятно, без какихлибо рецептурных изысков. Затем HP появилась в Воронеже, на Уральском шинном заводе... Новый производитель, сохранив товарную марку, забыл не только об оригинальных рецептурах. Шина собиралась на любом подходящем каркасе, даже на диагональном. Потребитель, пройдя этап восторгов "зубастостью" необычной покрышки, стал замечать и недостатки. HP оказалась не только тяжелой, но и шумной, вибронагруженной. Да ив управлении шина перестала соответствовать рассказам "бывалых". В институте, однако, про шину не забывали. В конце 70-х работы по HP возглавила Нина Ильинична Рябова. Тогда появились НР2 и НР5 - обе 175/70R14. Первая шина по идеологии полностью повторяла своих "боевых" предшественников, а вот НР5 вышла с несколько видоизмененным протектором, став ближе к запросам обычного потребителя. В экстремальных режимах она не могла соперничать с гоночными покрышками, но оказалась более комфортной в эксплуатации. Спустя годы семейство НР5 разрослось, включив основные "иномарочные" и даже "нивовские" размеры. В 1996-м появилась новая зимняя шина НР2000 размерности 175/70R13, ориентированная, в основном, на массового потребителя. Инженеры постарались максимально сгладить недостатки спортивной шины, но при этом сохранили бойцовский характер, свойственный всему семейству. Новинка изначально готовилась к широкому тиражированию и сегодня выпускается в 13-, 14- и 15-дюймовых вариантах. Как видим, история шины "НИИШПРалли" получилась немного грустной. Сегодня в спорте задают тон другие модели. А рядовой покупатель старается выбрать что-нибудь помягче, покомфортнее и поуниверсальнее. Получается, "зубастые" покрышки стали несовременными, пригодными в основном для российской глубинки. Значит ли это, что время HP уходит в прошлое? И да, и нет. По крайней мере, в спорте эти покрышки еще поживут: пример тому - трековые гонки на приз памяти Константина Жигунова, немало поработавшего над доводкой и популяризацией HP.Зри в кореньКУДА "УШЛА ИСКРА" У "НЕКСИИ"Как удалось диагностировать и, в конце концов, победить коварный дефект, рассказывает руководитель фирменного техцентра в Казани.Владимир ДЕМИДОВ Проблема "заводится-не заводится" существует, наверное, с момента изобретения автомобиля. С появлением надежных и сравнительно недорогих "нексий" из Узбекистана пересевшие на них владельцы "жигулей" и "самар" наконец-то почувствовали себя людьми, но вместе с тем поняли, что их "жигулевский" опыт мало применим к новому авто. И уж если что-нибудь случается, то дорога одна - в автосервис. сию" притаскивали к нам на буксире, мастер садился за руль, и... двигатель пускался, что называется, с полпинка! Эта проблема доводила владельцев до белого каления, они стали бояться своих машин. Словом, мы имели дело с типичным "плавающим" дефектом - одним из тех, который способен заставить специалиста автосервиса усомниться в правильности выбора профессии. Богатый (к тому времени трехлетний) опыт работы с автомо-Первый раз с "Нексией"-узбечкой, которая порой отказывалась заводиться, мы столкнулись осенью 1997 года. Со слов владельца (именно "со слов", поскольку воочию увидеть машину, у которой не пускается двигатель, довелось значительно позднее), автомобиль пару раз ставил его в неловкое положение, но через несколько минут (очевидно, пока хозяин протирал фары, стекла и пинал колеса) пускался как ни в чем не бывало. Тот случай оказался не единичным. У страдающих подобным недугом автомобилей двигатель мог отказаться завестись в любой момент - после длительной стоянки или после короткой, в плохую погоду ипи хорошую, в гараже или на свежем воздухе. Так же неожиданно он мог бросить дурить и работать неделю, месяц нормально, а затем все начиналось снова. Бывало, "Нек-билями "Дэу" из Кореи помочь не мог - у них не встречалось такого дефекта, они заводились всегда. Ремонтировать такие машины (как можно починить исправный автомобиль?) приходилось, руководствуясь принципом, что "электроника есть наука о контактах", то есть разъединяя-соединяя электрические разъемы, очищая, продувая... Иногда это помогало, чаще - нет. Но статистика. великая из наук, делала свое дело - стала вырисовываться общая картина. Двигатель у дефектных автомобилей не пускался изза отсутствия искры на катушке зажигания, причем "плюс" на нее подавался, то есть не формировались импульсы в первичной обмотке. Если попробовать в этот момент завести двигатель "с толкача", то он стартовал мгновенно. Эти два фактора явились ЗР 5/2000 159 КЛУБАВТОЛЮБИЗри в корень необходимым и достаточным условием для того, чтобы применять последующие рекомендации. Но сначала немного теории. Принципиальная схема системы зажигания "Нексий" представлена на рисунке. В корпусе распределителя расположены магнитоэлектрический датчик импульсов (не путать с датчиком Холла) и электронный модуль (коммутатор, если хотите). Датчик импульсов состоит из намагниченного ротора, выполненного заодно с валом распределителя, и статора, включающего в себя две пары полюсов и индукционную катушку, в которой наводится электродвижущая сила (ЭДС) с частотой при стартерном режиме 8 Гц и амплитудой около 2 В. Электронный модуль преобразует эти импульсы в прямоугольные амплитудой 12 Ви подает их в первичную обмотку катушки зажигания. После пуска двигателя в работу системы зажигания включается и электронный блок управления (ЭБУ), который ведает изменением угла опережения зажигания в зависимости от режимов работы двигателя. личествовали необходимый и достаточный признак неисправности, но она не заводилась от стартера вообще! Исследуя этот автомобиль, обнаружили, что амплитуда импульсов на контактах индукционной катушки очень мала (около 0,2 В), что явно недостаточно для нормальной работы электронного модуля. (Кстати, сопротивление и этой катушки было 750 Ом!) Пришлось вспоминать раздел "Электромагнитная индукция" из школьного и вузовского курсов физики: ЭДС индукции катушки с проводом прямо пропорциональна скорости изменения магнитного потока (в нашем случае - скорости вращения коленвала двигателя при пуске) и числу витков катушки. Считать витки - дело довольно хлопотное, куда проще оценить их число, замерив индуктивность катушки. Проведенные нами замеры индуктивности последних у дефектных автомобилей показали, что этот параметр у них на 10-15% ниже, чем у заведомо годных, а у катушки "Нексий", которая не заводилась вообще (дай ей Бог "здоровья"), - на 26%. Отсюда же следует, что при пуске двигатился к нам повторно с этим дефектом. Теперь традиционный вопрос: кто виноват? Достоверной информации на сей счет у нас нет, но я думаю, что при увеличении программы выпуска комплектующих для завода "УзДэу" в Узбекистане на каком-то из предприятий-смежников "Дэу мотор" мог быть нарушен технологический процесс изготовления индукционных катушек. В сочетании с другими неблагоприятными факторами это и заставило владельцев проблемных машин, да и нас вместе с ними, изрядноЛогичнее всего было предположить, что причина всех бед именно в модуле. Ведь слово "коммутатор", Индукционная Ротор произнесенное с соответствуюПод полюсами статора - индукцикатушка. щими эпитетами в компании авК замку онная катушка, виновница хлопот. зажигания томобилистов, сразу порождает сочувственные кивания головаЭлектронный ми и море невеселых воспоминамодуль поволноваться. Мое предполоний. Однако замена коммутатожение подтверждается и тем, / ров на проблемных автомобилях что с "нексиями" из Кореи и "дэуО с обещанием вернуть деньги, есэсперо", у которых точно такая +С ли дефект не исчезнет, привелаже система зажигания, подобтаки к возврату денег и встречных проблем нет. ным вопросам: ну, а дальше что? Конечно же, столкнувшись А действительно - что, если провпервые с этим неординарным верены и работают нормально и явлением, мы обратились за электронный модуль, и катушка помощью к заводу-изготовитезажигания, и ЭБУ, что же остаетлю автомобилей. И получили ся? Неужели датчик? Нет, "на непримерно такой ответ: "Опиго" и думать не хочется, поскольL санных случаев у нас не было, \ J O ^ A _TJ Тахометр ку примитивен до предела. В нем Первичная попробуйте поменять элекединственная деталь, которая обмотка катушки тронный модуль". После чего зажигания может выйти из строя, - индукцистало ясно, в чьих руках спасеонная катушка, да и та представние утопающих. Хотя справедляет собой пластмассовую "шпульку" с натель должен вращаться как можно быстливости ради надо сказать, в последнее мотанным на нее медным проводом диарее. Этот факт объясняет и то, почему аввремя этот дефект встречается все реже. метром 0,1 мм. Инструкция по ремонту автомобиль с некондиционной катушкой пусОчевидно, что-то изменилось к лучшему. томобиля "Нексия" предписывает для прокается "с толкача" - ведь обороты двигаРазумеется, автосервис - не НИИ, не верки работоспособности катушки изметеля в этом случае существенно возрастаего дело формулировать проблемы и исрить ее сопротивление, и если оно в преют. Поэтому состояние аккумулятора, сокать пути их решения. Но цивилизованделах 500-1500 Ом, значит - все в порядединение силовых проводов, соответствуный фирменный технический центр - для ке. Мы измеряли это сопротивление у деющее масло в двигателе зимой - все это многих автовладельцев последняя инсятков катушек, и всегда оно было в преочень важно. станция, где им могут оказать помощь. Не делах 750-800 Ом. На практике мы заменили индукционотмахнуться от сложной проблемы, а поОкончательно расставить все по своные катушки примерно у пятидесяти автомодумать, поэкспериментировать и решить им местам помог Его Величество Случай. билей (3-4% от проданных нашей фирмой). ее - вот наш принцип. Попалась-таки нам машина, у которой наНи один из владельцев этих машин не обра160 5/2000 ЗР