МЫ И АВТОМОБИЛЬБылоеТОЧКА ОТСЧЕТАне всем был по душе простецкий, даже примитивный дизайн, однако надежность и фантастическая ремонтопригодность оказались куда весомей. "Форд-Т" получил много насмешливых прозвищ, но в истории осталось доброжелательно-ироничное - "Жестяная Лиззи". Американцы относились к народной машине, как к члену семьи. Его журят за недостатки, на него порой ворчат, но все равно любят, ведь он свой, родной. С каждым годом автомобиль становился дешевле, - наращивая производство, Форд снижал цену. В 1910-м, когда выпустили уже почти 100 тысяч машин, стандартный пятиместный "туристер" стоил 950 долларов. С пуском конвейера цена упала на треть. Говорили, что механизм поточного производства Форд подсмотрел на чикагских скотобойнях. Но для предприятий (не только автомобильных) всего мира примером послужил именно его завод в Детройте. Конвейерную систему производства даже назвали "фордизмом". Поточную сборку отдельных узлов Форд ввел в 1913-м, автомобилей в целом - годом«Форд-Т» доконвейерной эры. «Ранэбоут» 1910 года вариант для небогатых «спортсменов».Сергей КАНУННИКОВ Как легко объяснять причины, когда успех уже состоялся. Можно говорить об удачной концепции, точном расчете, счастливом стечении обстоятельств... Для "Форда-Т" базой всемирного признания стала привлекательная цена - следствие конвейерного производства, а также легкость обслуживания и ремонта - результат тщательной проработки конструкции и повсеместного распространения автомобиля. Другие, более совершенные и изысканные модели похвастать таким набором качеств в ту пору не могли. В начале века Америку, страну громадных расстояний и отвратительных дорог, населяли молодые энергичные предприниматели, фермеры, ремесленники. Им нужна была крепкая, неприхотливая и надежная машина, которую можно купить, не подорвав семейный бюджет, а обслужить и отре102 б/гооо ЭР монтировать - в обыкновенной кузнице или деревенском сарае. Возможно, Генри Форд не первым почувствовал это. Но воплотил именно он - в легендарной модели "Т". Разработка автомобиля заняла почти два года. Трудно теперь объяснить, почему для официальной премьеры Форд выбрал Лондонский автосалон. Вряд ли он опасался провала на родине - скорее рассчитывал, что увенчанная заокеанскими лаврами новинка привлечет больше внимания. Первые "форды-Т" выехали из заводских ворот в октябре 1908-го. До конца года собрали 305 машин, и 31 декабря модель, наконец, представили в Нью-Йорке. Новинку приняли на ура - более доступных автомобилей Америка тогда не знала. Конечно,позже. С тех пор конкурентов по цене у "жестянки" практически не было. В 1920-м стандартная машина стоила всего 440 долларов, а двухместный вариант обходился и вовсе в 395. В то же время за самую доступную версию "Шевроле" просили 810. Первый миллион машин (немыслимое до "Форда-Т" число!) собрали к 1915 году. "Жестяная Лиззи" перевернула жизнь США. Выяснилось, что автомобиль может быть не только игрушкой для богатых и даже не только средством передвижения, а еще и основой образа жизни, элементом культуры. Массовая автомобилизация по- «Форд-Т» освоил много профессий. Был даже катафалком. Такой кузов называли седан с центральной дверью (1919 год).Развозной фургон на шасси модели Т (1915 год).требовала новых дорог, как грибы после дождя выросли бензоколонки, разворотливые механики открывали ремонтные мастерские. Автомобиль и связанные с ним сферы стали кормить сотни тысяч американцев. Не посягая на основы конструкции, фирма все-таки вносила в машину небольшие изменения. С 1915-го ставили электрические фары, с 1919-го по заказу - электростартер. Правда, с 1914-го большинству покупателей пришлось смириться с тем, что автомобиль полностью потерял индивидуальность. В угоду поточному производству почти все машины окрашивали дешевой черной фаской. Отсутствие выбора компенсировали остроумной рекламой: "Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета при условии, что он черный" и машинами на заказ - более веселых расцветок. Завоевав Новый Свет, "Жестяная Лиззи" атаковала Европу, став первым вистории "всемирным автомобилем". В1911 году открыли сборочный завод в Англии, в 1926-м-в Германии. Десятимиллионный рубеж преодолели в 1924 году, на следующие пять миллионов потребовалось всего три года. Но эпоха "Форда-Т", между тем, подходила кконцу. Подтянулись конкуренты, вырос уровень жизни. Американцы захотели ездить на более комфортабельных и мощных машинах. Производство "Лиззи" свернули в 1927-м, остановившись на отметке 15 007 033. Этот рекорд продержался до 1972-го, его превзошел "ФольксвагенЖук". Словно подчеркивая, что с уходом знаменитого автомобиля началась новая эра. преемника "Форд-Т" назвали так же, как первую серийную модель 1903 года, "Форд-А".•ОТДЕЛЬНО О КОНСТРУКЦИИЭлементы конструкции "Форда-Т": 1 - радиатор; 2 - детали зажигания; 3 - съемная головка цилиндра; 4 - блок цилиндров; 5 - коробка передач с ленточным тормозом; 6 - подножки и крылья; 7 - рама; 8 - крепление задних крыльев.Как и все автомобили тех лет, "Форд-Т" имел рамную конструкцию. Рама - всего четыре балки из прочной ванадиевой стали, замкнутая в прямоугольник деталь. На протяжении всех лет выпуска она оставалась неизменной. Впереди и сзади на двух поперечных рессорах крепили мосты. Длинные рычаги-растяжки от мостов к раме обеспечивали внушительный ход подвески. Рама была весьма эластичной и сохраняла прочность даже при больших перекосах, так что к движению по плохим дорогам машина была вполне приспособлена. С первого и до последнего года выпуска мало менялся и двигатель (2,9 л; 20 л. с). Разве что на первых экземплярах стоял водяной насос с шестеренным приводом. Позже от него отказались; из привычных автомобилистам наших дней трех насосов - топливного, охлаждающей жидкости и масла на том моторе не было ни одного! Бензин подавался самотеком от бака под передним сиденьем к простенькому карбюратору. Циркуляцию воды обеспечивала конвекция - такое охлаждение называют термосифонным, оно весьма надежно, но требует огромного объема охлаждающей жидкости. Детали двигателя и коробки передач смазывались разбрызгиванием (кстати, они работали в общем картере) - например, на шатунах делали специальные черпачки, которые захватывали масло. Понятное дело, за уровнем его приходилось следить просто неусыпно. Вопреки общепринятой тогда схеме, головка блока цилиндров была съемной - более технологичной, но и более требовательной к точности изготовления. Коробка передач "Форда-Т" на первый взгляд может показаться странной. Но это только если подходить к ней как к механической. Она была планетарного типа, переключение - фиксацией ленточных тормозов, сцепления, естественно, нет... Похоже на гидромеханические "автоматы", правда? Две передачи вперед и одна назад, две педали переключения - "у любого дилера вы за два часа выучитесь управлять этим автомобилем". Ни скрежета, ни рывков при переключении даже у начинающих водителей. Осталось добавить лишь гидромуфту да сервомеханизмы с насосом и механическими "мозгами" - получилась бы автоматическая коробка конца 40-х. Впрочем, еще одна изюминка: рабочий тормоз автомобиля (третья педаль) тоже был встроен в коробку передач и стопорил, само собой, задние колеса. DЗР 6/2000 103