ЭКОНОМИКАМнениеВРЕМЯСовсем недавно, буквально на наших глазах эпоха геополитических империй сменилась эпохой промышленных. Но и они вряд ли будут вечны.Аркадий АЛЕКСЕЕВ Они казались неколебимо сильными. Их первенство в природе ew* vS бесспорным. Но время сменило декорации - и неожиданно выяснилось, что в новом театре жизни им нет места. Они исчезли, оставив по себе одну из главных загадок археологической науки. ПОРА ДИНОЗАВРОВ Эйфория слияний и объединений, уже несколько лет пронизывающая автомобильное производство, на первый взгляд, оставляет нам, наблюдателям, один лишь нехитрый вопрос: кто следующий? Мысль дельная. Есть шанс, что к моменту выхода этого номера определится, станет ли "Фольксваген" хозяином БМВ и кооптирует ли "Дженерал моторе" в число своих сателлитов фирму "Дэу". А все-таки попробуем разобраться - зачем им это надо? Какая выгода скрывается за рукопожатиями и лучезарными улыбками руководителей объединяющихся компаний? Ответить нетрудно. Вот для начала арифметический примерчик. Разработка нового автомобиля стоит сегодня около 1 миллиарда долларов. Для фирмпартнеров цена окажется ниже, ведь, как вы уже знаете, проще сначала соорудить платформу, а уж на ней изготовить пару родственных, но не обязательно похожих машин. Резонно спросить: а непременно ли надо "вступать в брак", чтобы делать совместно модели? Естественно, нет. Вспомним общий до недавнего времени для "Вольво" и "Мицубиси" голландский завод "НедКар" или парочку "Фольксваген-Шаран" и "Форд-Гэлакси" с одного конвейера. Однако экономика - штука довольно жесткая. Две фирмы - стало быть, две дизайнерские команды, две конструкторские школы. Два менталитета, наконец. И потому в последнее время60 6/2000 ЗРподобные совместные проекты идут исключительно в одном направлении: какой-то из партнеров выкупает долю другого - точно так дело обстоит ив двух названных случаях. Выгоду альянсов можно обозначить новомодным словечком "глобализация". Расширение дилерской и сервисной сетей пока никому не повредило. Так считают, допустим, "Рено" с "Ниссаном" или "Даймлер" с "Крайслером". Наконец, еще один из видов экономии: отпадает нужда разрабатывать чрезмерно широкую номенклатуру комплектующих. В то же время общие выпускаются куда большим тиражом и по закону крупносерийного производства обходятся заметно дешевле. Если кто-то полагает, что на этом много не сэкономишь - ошибается. "ДаймлерКрайслер" называет ежегодную цифру в несколько миллиардов долларов. СКОЛЬКО НУЖНО СТОЛОВ? Чтобы разобраться в перспективах сегодняшней эпохи автоимперий, есть смысл припомнить, что ей предшествовало: расширение спектра выпускаемых каждой фирмой моделей (вчера - "мерседесовский" А-класс, в перспективе пикап "Кадиллак", вседорожник "Порше") и захват максимального - в идеале, от скутера до супертрака - количества рыночных ниш. В то же время - сокращение числа базовых деталей и выработка универсальной концепции платформ. Мы уже отмечали, что финансовые трудности постигли неудачниковименно по этим трем позициям (тот же "Ниссан" со своими 29 платформами съеден "Рено" с девятью). Однако теперь пришло время задуматься, действитепьно пи объединение - это панацея и главная линия развития. Попробуем прикинуть, в чем его минусы. Наиболее зримые - огромные здания центральных офисов компаний. Дада, то самое слово, которое было столь И ВРЕМЯнению автомобилей в таких условиях почти невозможны. В лучшем случае на бумаге, с поправкой на конъюнктуру. Очень похожим образом шла вперед незабвенная экономика стран социализма, вечная ей память. Громадным корпорациям, конечно же, по плечу то, что и не снилось фирмам средней руки. Однако и издержки не менее масштабны. Безусловно, ктото следит за расходованием средств, однако в гигантских денежных потоках это не просто, да и зачем считать "не свое". Лет двадцать, если не больше, назад появился даже специальный термин - менеджерский капитализм: человек с хорошим окладом принимает решения, мотивы которых могут быть обусловлены некой личной выгодой. Оставим пока вопросы управления и перейдем к производству. Крупный концерн имеет в своем составе фирму по выпуску комплектующих. На первый взгляд, неплохо, высокий уровень независимости от внешних условий. Есть и другая сторона: нелегко представить себе фирму, которая при постоянно гарантированном сбыте сохраняла бы стинствованию продукции. южалуйста: в середине 90-х состоялся негромкий, но масштабный развод "Дженерал моторе" с принадлежавшей концерну фирмой "Делфай", производителем комплектующих. На конвейеры "Джи-Эм" открылся более широкий путь деталям "Боша", "Сименса", "Маньети-Марелли": конструкторам разрешили выбирать лучшее (или наиболее подходящее) из имеющегося на модным на заре перестройки: бюрокрарынке. "Делфай", в свою очередь, обретия! Так или иначе, перспективы технила шанс работать с другими автопроизческих решений, моделей машин и т. д. водителями и стимул беспрерывно соопределяются в высоких и очень высовершенствовать продукцию. ких кабинетах. Обратная связь, конечно, есть, это службы маркетинга, однако С СЕТЬЮ ПРОТИВ ПИРАМИД прямое столкновение воплощенных конМы не рассмотрели еще один факцепций, конкуренция разных по исполтор. Сегодняшнему обществу значительно доступнее различная информация. И автомобильные концерны так или иначе вынуждены включаться в эти гигантские информационные потоки. А здесь свои законы - и гениальная идея крохотного кузовного ателье, становясь доступной многим пользователям, может оказаться перспективней и успешней творения огромного конструкторского бюро. Иными словами, современные способы передачи информации (Интернет и технологии на его базе) в какой-то мере уравнивают шансы разных по весовой категории участников автомобильного рынка. Неожиданным образом могут возродиться своеобразные гильдии производителей комплектующих. Если пока характерны вертикали, когда сборщик автомобиля выпускает и большинство его деталей, то постепенно может возникнуть совершенно другая ситуация. Ведь и сегодня ни один из автоколоссов не производит сам шины, аккумуляторы, подшипники. Нередко подсборка агрегатов также выполняется на стороне - это делает производство машин более гибким, мобильным. К тому же порождает фирмы с достаточно узкой специализацией, которые могут жить только в условиях быстрого обмена информацией. К слову, принципы горизонтальной интеграции уже давно характерны для производства грузовиков, особенно в США: есть специалисты по дизелям, коробкам передач, мостам. Есть и сборщики. Заметим, независимые сборщики. Найдутся подобные примеры ив легковом классе - всем известны силовые передачи ZF, полноприводные трансмиссии "Штайр"; число таких фирм, скорее всего, будет расти. Так вы продолжаете утверждать, что через несколько лет останется всего полдюжины автомобильных концернов?ЗР6/200061