ТЕХНИКАСделано в РоссииМАСЛО ГАЗОМ НЕ ИСПОРТИШЬНаш корреспондент побывал на первом и единственном в России предприятии, производящем однотрубные газонаполненные амортизаторы.Александр БУДКИНПатрон для амортизаторной стойки. Значительные нагрузки на изгиб помогает выдержать вторая труба. Шток с рабочим поршнем неподвижно закреплен на внешней трубе. По отношению к ним внутренняя труба с газом, маслом и элементами крепления к кузову автомобиля подвижна. Между двумя трубами - подшипники скольжения (сталебронзовая втулка с покрытием из фторопласта). Снизу, под внутренней трубой - резиновые буферы хода сжатия. Под рабочим поршнем - буфер хода отбоя из десмопана. Несмотря на наличие двух труб, патрон относится к амортизаторам однотрубного типа.Питерские амортизаторы "Плаза" не раз мелькали в отчетах об эксплуатации редакционных автомобилей и уже успели засветиться в некоторых тестах (ЗР, 1997, № 10; 1998, № 1). Цена их, по меркам российского товара, не маленькая, но своих поклонников они находят, в первую очередь, среди любителей быстрой езды. Выпускаются для всех отечественных автомобилей - от "Оки" до "Газели" - и большинства иномарок, разъезжающих по нашим дорогам, хотя наиболее популярны у владельцев переднеприводных ВАЗов. Основные достоинства однотрубных газонаполненных амортизаторов - стабильность характеристик и способность "оперативнее" реагировать на воздействия со стороны дороги: они как бы менее задумчивы. Здесь полость с маслом, в которой ходит поршень, отделена подвижной перегородкой от полости с газом 58 7/2000 ЗРМаленькая, но очень ответственная деталь - манжета масляного уплотнения. Пока импортная.* Между двумя подшипниками во внутренней трубе видна подвижная мембрана. Над ней - газ под давлением, ниже - полость с маслом, в которой перемещается рабочий поршень с пружинами пластинчатого типа. Патрон амортизаторной стойки работает как бы перевернутым. В обычном амортизаторе полость с газом находится внизу, а шток выходит сверху.ПодшипникПодвижная перегородкаМаслоПодшипникМеталлокерамический рабочий поршень без пластин. Метод спекания гарантирует большую стабильность размеров, исключает механическую обработку и оказывается, в конечном счете, дешевле. Три отверстия по периферии каналы перетекания масла на ходе сжатия, шесть отверстий, разбитых ^ И попарно, с большим проходным сече- > ^ нием - каналы хода отбоя.(азотом), находящимся под давлением 20-30 бар (см. фото). Газ постоянно держит масло под давлением и не позволяет при резких перемещениях поршня появляться воздушным пузырям. Это свойство газовых амортизаторов на наших неровных дорогах очень кстати, однако автомобиль становится более жестким. Можно вспомнить еще об одном преимуществе "однотрубников" меньшем диаметре. Именно благодаря этому амортизаторы "Плаза" (и только их) ставят на газовском конвейере в переднюю подвеску "Соболя". Очевидно, в более сложной, по сравнению с "двухтрубниками", конструкции тяжелее обеспечить работу уплотнений. Там, где в "масляных" амортизаторах достаточно, чтобы жидкость не вытекала, в "газовых" необходимо держать давление, сравнимое с давлением в автомобильной шине. Причем сразу в двух подвижных узлах - уплотнениях штока амортизатора и газовой полости. Что будет, если газовое уплотнение начнет "травить"? Очевидно, в масле появятся пузырьки газа и хваленой стабильности характеристик не будет. А если с работой не справится манжета, уплотняющая шток? Вот тут неприятности посерьезнее. По мере вытекания масла все больший объем будет занимать газ, подталкивая подвижную перегородку ближе к основному поршню. Рано или поздно это приведет к тому, что на полном ходе сжатия основной поршень начнет доставать до перегородки. Дальше больше. Встреча поршня с разделительной перегородкой будет происходить при меньших ходах сжатия, пока этот ход не исчезнет вовсе. Ведь сдвинуть перегородку поршень практически не в силах. У вытекшего газонаполненного амортизатора он будет испытывать противодействие 150-200 кгс. Восприниматься это будет однозначно - как заклинивание амортизатора. Ремонту он не подлежит - шток может выстрелить так, что мало не покажется. Вот почему самые ответственные детали в "газовых" амортизаторах - уплотнители. Поиск поставщика этих деталей и их стопроцентный контроль перед установкой в амортизаторы продолжается все восемь лет существования питерского предприятия. Сегодня в ходу следующая комбинация: газовое уплотнение - отечественное, родом из Москвы, а наиболее ответственная масляная манжета - немецкой фирмы "Фрейденберг" с механически обработанной (!) рабочей кромкой. Не исключено, что место последней скоро займет отечественная манжета из Балаково. Холоднотянутые трубы пока немецкие, закупаемые наряду с отечественными - первоуральского завода. Если российским поставщикам удастся обеспечить стабильно высокое качество при необходимых объемах поставок, не исключен переход только на их продукцию. Производимые в Питере модели амортизаторов различаются по пяти основным параметрам: диаметру рабочей трубы, типу амортизатора (готовый амортизатор или патрон для амортизаторных стоек), одному из двух типов конструкции клапанов рабочего поршня (одностороннего или двустороннего действия), рабочему ходу и начальным регулировкам амортизатора (числу шайб в наборе дисковых пружин и начальному давлению газа). В некоторые амортизаторы устанавливают буферы. Сегодняшний объем производства "Плазы" - около 300 тыс. амортизаторов в год, в планах - до 1 млн. и более. Для успешной реализации таких объемов заводу желательно снизить цены на свою продукцию, а это зависит от отечественных смежников - их возможности поставлять качественные комплектующие. Еще одна составляющая роста - стремление и дальше расширять ассорти& мент: освоить выпуск неразборных стоек, применяемых на некоторых зарубежных автомобилях, заслужить доверие производителей "российских иномарок" и, быть может, попасть на их конвейеры.•ЗР 7/20OO 59