ИСПЫТАНИЯ IНаше знакомствоГМинский автозавод приступил к выпуску -яая среднетоннажных городских грузовиков МАЗ-4370.Владимир АРБУЗОВ ВПЕРЕД - НА КЛОНДАЙК! Аббревиатура МАЗ всегда ассоциировалась с огромным, неповоротливым и чадящим автомобилем. Но с приходом рынка шансы выжить имеют лишь востребованные модели. Сегодня это магистральные грузовики, способные брать на борт почти железнодорожный вагон груза, да развозные - частями доставляющие этот вагон по перегруженным городским улицам к дверям потребителя. Первой золотую жилу развозных грузовиков стал разрабатывать ГАЗ, выпустив на дороги Тазель". Вслед за ним на Клондайк устремились, похоже, все наши автозаводы. "Москвич", ВАЗ, "Ижмаш", ЗИЛ тоже хотят возить малые грузы. Не остался в стороне и ближайший сосед - Минский автомобильный завод: он освоил совершенно новый для себя класс автомобилей - МАЗ-4370 грузоподъемностью 4,5-5 тонн. И пусть Белоруссия - другое государство, назвать МАЗ иномаркой язык не поворачивается: 85% комплектующих поставляют на его конвейер заводы России. МАЗы еще в Союзе традиционно славились своей простотой и надежностью. Завод работал на армию. Выносливые и неприхотливые машины запросто выдерживали все тяготы и лишения службы. Не изменяет традициям и новый, маленький МАЗ. Так же прост, неприхотлив и, надеемся, надежен. Впрочем, пора познакомиться с ним поближе. ЧТО ТАМ НОВЕНЬКОГО? Кабина. Ее позаимствовали у МАЗасамосвала, лишь немного изменив. Там, где раньше выступал короб двигателя, появилось сиденье второго пассажира. Просторная кабина пришлась грузовичку впору. Огромные двери и пара ступенек почти от земли делают вход-выход естественным, как дыхание. Тот, кому придется сотню раз в день сновать за руль и обратно, по достоинству оценит эту "мелочь". Сиденье водителя, кроме привычной регулировки вперед-назад, может еще изменять наклон спинки, подушки и двигаться на пневмоподвеске вверхвниз. Возможно, абсолютно здоровому человеку все это ни к чему, только среди водителей таких, увы, мало. Через одного - "радикулитчики", а им-то уж наверняка понравится. Рулевая колонка тоже не простая, а с регулируемым углом наклона. Далеко не всякая наша легковушка может похвастать такой опцией. Словом, за рулем можно устроиться вполне комфортно. Благодаря широкой кабине каждому пассажиру тоже досталось по отдельному сиденью. Даже весьма упитанные грузчики не будут толкать друг друга локтями, как, к примеру, в "Газели". Но в кабине мы еще прокатимся, а пока посмотрим на другие элементы еще диковинного для многих автомобиля. Двигатель. Под откидывающейся кабиной приютился тракторный дизель от MT3-80. Вместе с импортной поршневой группой и турбокомпрессором, поднявшими мощность до 136 л. с. (а заодно и цену на мотор на 800 долларов), он получил новый индекс - Д245.9.540. В мороз запустить мотор и разогреть кабину поможет автономный подогреватель. Ходовая часть. Отметим оригинальные двухлистовые рессоры переднего и четырехлистовые заднего моста. В обеих подвесках есть стабилизаторы поперечной устойчивости, а в задней еще и мощные подрессорники. Интересен редуктор заднего моста - он с блокирующимся дифференциалом. И пусть автомобиль совершенно не предназначен508/2000 ЗР для бездорожья, это полезное устройство ему не помешает. Маленькие колеса гораздо больше склонны к буксованию, и несколько сантиметров снега на асфальте превращаются для них в серьезное препятствие. Особого разговора заслуживают тормоза. Впервые на нашем грузовике они с антиблокировочной системой в стандартной комплектации. Она может быть импортной Wabco (Германия) или белорусской - "Экран". Наша, кроме всего прочего, хранит и выдает информацию об эффективности последнего торможения автомобиля и предаварийных режимах работы за предыдущие 40 секунд своего рода "черный ящик". И еще одно нововведение: тормозные рычаги (трещотки) самоподводящиеся. А это значит, что нет нужды постоянно контролировать зазоры между тормозными барабанами и колодками. А КАКОВ В ДВИЖЕНИИ? Подогнав под себя руль и сиденье, выезжаем на дорогу. Самое яркое впечатление - великолепное рулевое управление. Безо всяких усилий удерживаешь машину на заданном курсе. При этом реакция на рулевом колесе вполне ощутима и "ватным" его не назовешь. Это относится ко всем модификациям "малышки" МАЗа, на которых мы поездили. Машина с изотермическим фургоном, пожалуй, излишне валкая. Даже стабилизаторы на обоих мостах не могут полностью избавить ее от раскачивания. Первая же горка заставляет включать пониженную передачу - мотор явно слабоват. И это на пустой машине, а если ее загрузить, то и вовсе скиснет. Впрочем, на смену нынешнему двигателю вот-вотпридет 150-сильный. Не зверь, конечно, но будет получше. Подрулевой переключатель на одной из машин (на одометре ее около 30 тыс. км) уже не фиксируется. На двух других, поновее, пока работает. Обзор назад через четыре сферических зеркала (все с электроподогревом) просто великолепен. Одного взгляда хватает, чтобы иметь полное представление о том, что делается позади. За рулем почти не устаешь - тишина для грузовика, по нашим меркам, непривычная, вибрации не докучают, рабочее место удобно. Одним словом - почти иномарка. Почти - потому что "пролетарское" про-1. В задней подвеске - мощный стабилизатор поперечного крена и малолистовые рессоры. Регулятор тормозных сил закреплен на продольной оси автомобиля, что делает его работу более логичной. 2. Пластиковый подкрылок хорошо защищает кабину снизу, но явно не рассчитан, чтобы на него становились ногами. 3. Благодаря таким зеркалам всегда знаешь, что делается сзади. 4. Кран ручника, он же - аварийный тормоз, увы, не под рукой, а под... сиденьем. 5. Вынуть аккумуляторы, не снимая защиты, не так-то просто. 6. Простором кабины маленький МАЗ не уступает большому. 7. Минский дизель хоть ис наддувом, но для такой машины явно слабоват.исхождение ее все-таки выглядывает из-под благородного одеяния. Все те же скрипучие клавиши выключателей или, к примеру, краник на нижнем патрубке радиатора. Он в каких-нибудь 25-30 см над поверхностью дороги. Или у нас не бывает обледеневших сугробов на обочине, или ямки на асфальте все залатали? Краник-то непременно оторвется. Опытный водитель, разумеется, заменит его обычным болтом. Тем более, что в системе охлаждения, как правило, "Тосол", и сливать его каждый день нужды нет. И все же не будем судить строго. Цена машины - менее 10 тысяч долларов. За эти деньги в Минске можно купить разве что шестилетнюю "Вольво" или "Мерседес" с пробегом далеко за 350 тысяч. А это, как известно, машины хоть и достойные, но те еще "коты в мешках".ЗР 8/200051