ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИГлазами владельцаСНОВА О "405-м"Вполне нормально, что мнения о тех или иных машинах, опубликованные на страницах ЗР, не всегда совпадают. Например, о "Пежо-405".Сергей ГРЕК. Брест К материалу, присланному автомехаником из Киева Ф. Баранским (ЗР, 2000, № 3), хотелось бы вернуться. Оговорюсь: я "наездник" и не занимаюсь, как Баранский, ремонтом машин. За мной лишь элементарные процедуры. Но, поездив десять лет на машинах разных марок, полагаю, вправе высказать коллегам-читателям ЗР свое мнение. Начинал в 1989 году с нового ВАЗ-2109 (до продажи он прошел у меня 158 тыс. км), затем были "ФольксвагенПассат" 1988 года - 42 тыс. км, "Пежо-405" 1989-го - 45 тыс. км, "Ауди-80" 1988-го - 73 тыс. км, "СЕАТ-Толедо" 1992-го - 27 тыс. км, БМВ-525 1992-го - 38 тыс. км и, наконец, "Форд-Мондео" 1995-го - пока 18 тыс. км. Так вот: ругая "Пежо-405", киевлянин изрядно сгустил краски. Износ поршневых колец, задубевшие сальники клапанов и прочие "болячки" моторов, о которых он сообщает, беда вовсе не одних только "четыреста пятых". Это традиционные недуги почти всех иномарок, изрядно поездивших по дорогам Европы. Берусь утверждать, что в абсолютном большинстве случаев перегоняемый в страны СНГ "секондхэнд" имеет смотанные еще в Германии, Польше или же в Белоруссии спидометры. Реальные пробеги приобретаемых машин установить можно, как правило, лишь по косвенным признакам или если авто без посредников покупают у первого владельца. Неважное состояние цилиндро-поршневой группы характерно для машин из Германии. Причина, на мой взгляд, проста: это страна удобных автобанов с нечастыми ограничениями скорости. Когда водитель "топит", сколько может, дух рано или поздно вышибает из самых долговечных движков. Там, где ограничений побольше, машины с тем же пробегом сохраняются лучше - например, в Швейцарии. Вызывает удивление, что к родовым дефектам модели автор отнес "харкающие" и "хрюкающие" звуки, которые издает вентилятор отопителя. Система обогрева в моем "Пежо-405" была на редкость бесшумна и очень эффективна. Куда больше шума от вентиляторов в салоне "Пассата". Заднюю подвеску мастер почему-то назвал "ахиллесовой пятой". Но у меня она нареканий не вызвала, куда больше беспокойств доставила подвеска, казалось бы, весьма надежной "Ауди-80". Пока в "405-м" смертельно устанут торсионы, у "бочки" придется сменить все втулочки, а может, и не раз. Столь же нарочиты, мне кажется, претензии к впрыску. Да, "зависание" форсунок, вследствие чего плывут обороты холостого хода, порой бывает. Но разве это повод для возвращения к карбюраторам? Кому как, но я остался доволен работой впрыскового мотора, его характеристиками, простотой обслуживания, впрочем, и всем автомобилем в целом. Недавно подвернулся случай еще раз недорого купить "Пежо-405". Я не устоял. "Пыжик" для меня - рабочая лошадка. Оцинкованный кузов, весьма экономичный и тяговитый дизельный мотор (расход 6л на "сотню" при скорости около 100 км/ч), приподнятый для пущей проходимости задок (спасибо торсионной подвеске - она позволяет изменять дорожный просвет) - чего еще желать за умеренные деньги? Обутый в хорошие зимние шины, "405-й" ловко карабкался по раскисшей грунтовке и даже пахоте. Разумеется, частые путешествия по буеракам, гребням зимних "гравиек" и замерзшим кочкам не проходят бесследно. Кое-какие детали пришлось заменить. Но, право, за 71 тысячу (при общем пробеге 195 тысяч) это немного: наконечники рулевых тяг, шаровые опоры, передние сайлент-блоки, игольчатые подшипники в задней балке, глушитель, зубчатый ремень газораспределения с натяжным и обводным роликами, ремень генератора. Понадобилась также чистка контактов в клавишах стеклоподъемника. Самым трудоемким оказалось восстановление рулевой рейки. Она уже при покупке машины заметно стучала. Ремонт рейки за два дня квалифицированно выполнили умельцы одного из местных заводов. Стоил он 35 долларов. Вот, пожалуй, и все. "Пежо-405", по моему мнению, крепкий орешек даже для российских дорог.ри года назад наша фирмаперевозчик победила в конкурсе на обслуживание маршрута, соединяющего один из жилых массивов Львова с привокзальной площадью. Памятуя, что скупой платит дважды, мы взяли в лизинг десять 16-местных микроавтобусов "ИВЕКОТурбо Дейли" кременчугской сборки (цена 32 тысячи долларов). Реклама превозносила их как чрезвычайно надежные, но уже через полгода начались проблемы с ходовой частью, усугублявшиеся отсутствием фирменного сервиса и дороговизной запчастей. К тому же наши долги по лизингу, будучи привязаны к доллару, быстро росли вместе с ним, в то время как цена билетов - 50 копеек оставалась неизменной. Мы работали в убыток и катились к банкротству. Но тут в городе появился "Бычок"-автобус.ТПри первом знакомстве с ним оценили просторный салон высотой 190 см. Он рассчитан на 29 пассажиров, 14 из которых стоят. Прочие же микроавтобусы, работающие во Львове в качестве маршрутных такси: "ИВЕКО-Турбо Дейли" и "Пежо-Карсан", не говоря уже о "Газели", не дают права перевозить стоящих. Стовосьмисильный дизель Минского моторного завода широко известен как достаточно простой, а его ремонт по силам даже сельскому механику, знающему трактор "Беларусь". Все комплектующие "Бычка" делаются в СНГ, всегда есть в продаже ив несколько раз дешевле аналогичных импортных. Да и сам "Бычок" после растаможки стоит на Украине втрое меньше, чем "Турбо Дейли"... Решив купить для пробы один автобус, мы побывали на заводах в Москве, Пскове и Кургане. Остановились на курганском "Бычке", у которого трубчатый каркас кузова. Понравилось и то, что дверь для пассажиров не сдвижная, а распашная с дистанционным управлением от двух кнопок в кабине водителя. Сдвижные в наших дорожных условиях быстро1389/2000 "БЫЧОК" ВЫТЯНУЛ ИЗ БАНКРОТСТВАФКурганские автобусы делают карьеру в столице украинского автобусостроения.JV//£?bi^KfaiОлег ИВАСИК . генеральный директор фирмы "Малби" разбалтываются, ну ао пользе дверной автоматики в маршрутном такси говорить излишне. За первые месяцы работы КАвЗ-3244 оправдал надежды. Мы купили еще девять "курганцев", а от ИВЕКО сочли за благо избавиться. Сегодня "Бычок" № 1 наездил около 90 000 км, остальные - более 50 000. Скучать ремонтникам не приходится, но ни одна из машин серьезно не подвела, несмотря на жестокие условия эксплуатации. Десятикилометровый маршрут более чем на треть пролегает по очень неровной брусчатке. В часы пик в 29-местный салон втискиваются до 50 пассажиров. Надо быть "Бычком", чтобы ежедневно "отпахать" при этом, соблюдая график, несколько сот километров. У первенца не выдержали шины "Таганка" размера 225/75R16: при пробеге 7-8 тысяч начал отслаиваться корд. Заменили их белоцерковской "Росавой" и не знали горя. Замечательно служат и нижнекамские шины, в которые обута половина автобусов. Ярославскими довольны в меньшей степени: после 30 тысяч у некоторых покрышек появились трещинки возле диска. Благодаря удачной подвеске в салоне почти не чувствуется вибрации. Но у двух машин пришлось поменять по одной задней рессоре: дали трещины. При затяжке гаек крепления колес нередко ломаются шпильки задней ступицы (девять случаев). А заклепки, которыми крепятся к раме опоры стабилизатора поперечной устойчивости, на двух машинах из десяти оказались "сырыми" и начали вытягиваться. Наши слесари заменили их самоконтрящимися болтами. В двух автобусах расшатались кронштейны бензобака, о чем он доложил водителю стуком по раме. Чтобы успокоить бак, добавили две точки крепления. Слабо, всего лишь миллиметровой планкой, закреплены и сиденья в салоне. Не ожидая, когда оторвутся, мы дополнительно наварили сверху пластину толщиной 3 мм. К двигателям нет серьезных претензий. Средний расход топлива на маршруте - около 20 л/100 км. Мы балуем их, заливая немецкую "полусинтетику" марки "Титан" (трактору "Беларусь", смеются хлопцы, такое и не снилось). Но при пуске и остановке двигатель и радиатор сильно вибрируют. В результате три радиатора начали разрушаться в местах крепления и потребовали замены. Ахиллесова пята электрооборудования - дистанционный отключатель "массы". Порой при езде он самопроизвольно срабатывает из-за вибрации, выводя из строя электронный реле-регулятор. Поменяв четыре таких реле, мы стали устанавливать более надежные механические отключатели. Очень беспечно проложен жгут проводов: чтобы его не перетерло, как в "Бычке" № 1, у всех остальных в "травмоопасных" местах пришлось добавлять защитные чехлы и прокладки. То же сделали и на тормозных трубопроводах. Вообще, по нашему опыту, чтобы "Бычок" вел себя прилично, нужно уделить ему перед началом эксплуатации до 200 человеко-часов, подтягивая, укрепляя и регулируя. В этом смысле - вполне "советская" машина. Но что ни говори, каждый автобус окупает себя за год. Знакомиться с работящим неприхотливым поголовьем едут к нам со всей Западной Украины. Только во Львове коллеги по нашему примеру купили тридцать курганских "бычков", и это наверняка лишь начало. И последнее: не могу согласиться с авторами статьи о "Бычке"-автобусе в мартовском номере ЗР, будто "в городе правнуку "Фердинанда" тесно и неуютно". Часть маршрута проходит по узким старинным улицам в центре Львова, и ездит он там вполне уверенно. D ЗР 9/2000 139