Новинки"ПРОСТО-ТРОНИК" ОПРОБУЮТ НА "КОРСЕ"Квазиавтоматическая коробка передач "Изитроник" (Easytronic) особенно пригодится для компактных машин.От привычного "автомата" с гидротрансформатором и планетарной коробкой передач "Изитроник" отличается вшестеро (!) меньшим весом и объемом, да и стоит раза в два дешевле. В новой коробке для переключения передач служат три шаговых электродвигателя. Они обеспечили значительно большее быстродействие по сравнению с трансмиссиями, в которых применена гидравлика. Достаточно сказать, что весь процесс переключения занимает менее 300 миллисекунд, а если водитель выбрал ручной режим управления, то может "перескакивать" через ненужные передачи - скажем, сразу с пятой на третью. Но. конечно же, не ради ручного режима конструировали новую систему. Если водитель доверит выбор момента переключения автоматике, последняя отблагодарит его экономией не менее 0,1 л/100 км по сравнению с "ручной" коробкой - тогда как с гидромеханической трансмиссией расход неизбежно возрастал. Из других особенностей новинки назовем автоматическое выключение сцепле"Изитроник" в разрезе - и в самом деле, все "очень просто".100%75%•Коробка пере-"Изитроник-КпассичвсМехзни дачсзлектро "ПуК' кки-автомат" ческа» КП гидравличес гидротрансскии управлеформатором МММ Сравнительное время переключения через 2 ступени в режиме "кик-даун" I Сравнительный расход топлива для автомобиля 1 малого классания при резком торможении, когда в работу вступает АБС. В ручном режиме тоже не возникает нужды в левой педали, которая за ненадобностью отсутствует. Возможна и парковка с пробуксовкой сцепления, позволяющей двигаться очень медленно. Переключение "вниз" автоматически сопровождается "перегазовкой" - промежуточным добавлением газа, как делали раньше опытные водители на несинхронизирован-ных коробках передач. Сохраняются шестерни и ускоряется процесс. Добавим, что и сцепление работает по-новому: теперь его диски сжимаются в каждом конкретном случае лишь с минимально необходимой для передачи крутящего момента силой. Это позволило обойтись без свободного хода, а значит, повысить быстродействие. Разработанный специалистами фирм ЛуК и "Бош", "Изитроник" обещает стать идеальным вариантом для автомобилей компакт-класса с маломощными моторами, у которых на счету каждая сила. Не случайно новую коробку впервые применят на "ОпелеКорса", относящемся к европейскому В-классу. Впрочем, уже появились сообщения, что через пару лет "Изитроником" будут оснащать, например, "Вектру" третьего поколения - вполне солидный автомобиль. Всему свое время...ТРАПЕЦИЯ НА МИКРОСХЕМАХСлова "компьютерный сход-развал", красующиеся на вывесках некоторых СТО, могут приобрести в ближайшем будущем новый - буквальный - смысл.Почему рулевые тяги автомобиля образуют трапецию, а не параллелограмм? Дело в том, что в повороте внутреннее колесо катится по дуге меньшего радиуса и, стало быть, должно поворачиваться чуть больше наружного. Нужное соотношение углов поворота колес обеспечивают (не без погрешности!) подобранные размеры рулевых тяг. Причем если конструкторы вознамерятся увеличить или уменьшить базу автомобиля либо изменить ширину колеи, то, строго говоря, необходимо изменять и геометрию рулевой трапеции. До сих пор трапеция в том или ином виде физически присутствовала даже в электрическом рулевом управлении концептов "Мерседес-Бенц" (ЗР, 2000, №1) или БМВ (ЗР, 2000, №10). Поэтому ФИАТ своей системой "corner by wire" (угол по проводам) удивил всех. В этой перспективной разработке, нацеленной на 2010 год, каждое колесо управляется своим электродвигателем и не связано механически с противоположным! Отсутствие поперечной рулевой тяги облегчает жизнь компоновщикам и будущим владельцам автомобилей. Например, чтобы установить схождение, не нужно будет даже лезть под машину достаточно ввести необходимое значение с клавиатуры компьютера в память рулевого управления. Соотношение углов поворота колес выдерживается с абсолютной - "электронной" - точностью для любой базы или колеи. Вплотную занявшись передними колесами, разработчики ФИАТа не ограничились "лишь" рулевым управлением и применили электронику для управления подвеской, благо, альянс с "Джи-Эм" дал возможность использовать ноу-хау в области магнитоуправляемых амортизаторов (ЗР. 2000, № 1). Так что теперь и вертикальные движения колес происходят под неусыпным компьютерным контролем, учитывающим каждую ямку на дороге. Само собой, и тормоза в машине 2010 года будут чисто электрическими...v iи >\\ i ; ; ; i ; i к - . с и • о .IRELLIЗР 11/20OO 63 ТЕХНИКАНовинкиГЛАВНОЕ НЕ ОСТАНАВЛИВАТЬСЯ!И тогда можно не бояться проколов: спрятавшийся под колпачком ступицы "Циклоид" не даст воздуху уйти из шины.На самом деле вовсе не для борьбы с редкими нынче проколами предназначен ступичный насос фирмы "Циклоид". Гораздо важнее строго поддерживать заданное давление в шине не зависимо от ее температуры, дабы не обременять водителя-дальнобойщика регулярным контролем и подкачкой. Исследования показали, что падение давления в грузовой шине на 0,7 атм увеличивает сопротивление качению колеса на 2%. А если колес много? В общем, расплата у бензоколонки неминуема. Но это еще не все. Езда с недокачанными на 20% шинами сократит срок их службы вдвое! Поэтому ступичный автономный насос, изобретенный инженерами фирмы "Циклоид", пришелся для грузовиков весьма кстати, особенно если учесть простоту его конструкции и монтажа. В отличие от известной по армейскойСоединение с вентилем шины Крепление к ступицеКорпус насосе вращается вместе с колесом Поршень, вращаясь, движется взад-вперед вдоль прорезей кулисы•*Я^_ ^ Выход воздухаНеподвижный противовес и кулисаВсе гениальное - просто!технике системы централизованной подкачки шин здесь нет никаких трубопроводов и уплотнений, вечно травящих воздух. Ведь насос... вращается вместе с колесом, и именно это вращение дает энергию для его работы. Правда,чтобы заставить поршень ходить взад-вперед, необходимо взаимодействие с некоей неподвижной деталью. Решение отличается изяществом: под колпаком насоса спрятан противовес, связанный с кулисой.Монтаж системы ACS (Air Compressor System) отличается невероятной простотой и доступен самому водителю: колпак с насосом крепится к ступице с помощью скобы, выходная магистраль соединяется с вентилем шины - и все. Чтобы забыть о подкачке колес, надо приобрести комплект из четырех-шести "циклоидов" с перепускным клапаном, настроенным на предписанное для данного автомобиля давление воздуха. Но в неизменности настройки механического клапана кроется главный недостаток, ради устранения которого и заключено соглашение с шинной компанией Тудьир". Решено совместно разработать систему для легких грузовиков и джипов, в которой давлением воздуха управляли бы дистанционно от бортового компьютера. Здесь не будет помехой малая производительность "Циклоида" в 0,035 атм/ч, полученная на шинах большого объема: пересчитанная для односкатного колеса джипа, она составит около 0,3 атм/ч. Тогда водитель получит в свое распоряжение чуткую систему подкачки без установки целой сети трубопроводов. Заманчиво?ГАРАНТИЯ ОТ КОРРОЗИИ - ЗООО ЛЕТ?На рубеже веков ученые не перестают удивлять мир совершенно неожиданными открытиями. Вот и органический полимер полианилин оказался... металлом.Каковы главные отличительные свойства любого металла? Физики утверждают: электропроводность, благодаря наличию свободных электронов. Химики считают определяющей для металлов их способность к окислению, - за что отдельное "спасибо" от автомобилистов, вот уже сотню лет борющихся с ржавчиной. Полианилин по всем этим признакам металл в чистом виде, хотя имеет органическую структуру и химическую формулу (C 6H4 NH) n . Окисляясь, он может образовывать целых три различных оксида, два из которых чрезвычайно прочны и стабильны на воздухе, что позволило совершенно неожиданным образом решить, наконец, проблему коррозии стальных деталей! Способность полианилинового покрытия защищать сталь от ржавчины была от64 11/гооо ЭР крыта учеными из 'Ципперлинг Кесслер энд компани" еще в 1987 году, но объяснить этот эффект удалось лишь через шесть лет исследований. Оказалось, полианилин ведет себя как благородный металл с поверхностным электрическим потенциалом примерно как у серебра. Так что "полианилиненная"поверхность оказывается защищена не хуже посеребренной. Но не только. Под слоем полианилина происходит сложная цепь химических реакций и появляется защитная окисная пленка Fe20 3 . Достаточно одного слоя состава на основе полианилина "Ормекона" (от слов "органический металл, консервация") в 20 мкм, чтобы скорость коррозии снизилась в... 1000 раз! Автомобиль сгниет теперь лишь через два-три тысячелетия - согласитесь, в этом что-то есть.Нам удалось разузнать, как получить новый полимер. Сначала 0,4 моля дистиллированного в вакууме анилина растворяют в 500 мл однонормальной соляной кислоты. Параллельно в другой колбе в тако!? же кислоте растворяют 0,1 моля пероксидисульфата аммония. Оба раствора охла ждают до 0°С и, помешивая, добавляют первый ко второму. Смесь выдерживают на льду около часа и потом еще три часе при комнатной температуре - получается нужный полимер. ТЕХНИКАНовинки"БЫЧОК" НА БАТАРЕЯХЭлектромобиль учится возить грузы.Денис БОРОВИЦКИЙ что разработчики электромобиля, построив его на недорогих, доступных серийных компонентах, внедрили систему оптимального векторного управления асинхронным тяговым электроприводом. Она позволяет не только точно регулировать момент и скорость вращения вала электродвигателя в широком диапазоне (что, кстати, непросто реализовать даже на приводах с постоянным током), но и эффективно распоряжаться накопленной в аккумуляторах энергией: ведь удельные момент и мощность увеличены почти в полтора раза по сравнению с известными приводами постощает перегрев мотора и аккумуляторов, защищает силовые цепи от короткого замыкания при повреждении изоляции или аварии. В итоге автомобиль получился сравнительно недорогим ($26 000 при серийном производстве), а главное - вполне работоспособным. Потеря грузоподъемности за счет довеска в виде аккумуляторных батарей частично компенсируется отсутствием дизеля и коробки передач. Они уступили место новому тяговому агрегату "АТАД-Оптимум 50/120" массой всего 100 кг. Предполагается, что подпитку электроэнергией можно будет осуществлять на перевалочной базе в момент погрузкиразгрузки. Зарядка займет не более 30-60 минут. Правда, при таком подходе грузовику придется придерживаться строго заданного маршрута (пробег на одной зарядке не превышает 70 км), а его владельцам - раскошелиться на мощные зарядные устройства стоимостью до $1000 каждое. В противовес возникающим неудобствам ставится экономия на топливе, которое пока несоизмеримо дороже "дармовой" электроэнергии, льготы, предоставляемые городскими властями, радеющими за чистоту окружающей среды, и возможность беспрепятственно обслуживать объекты в парковых зонах.Скептики с усердием закатывают эти машины в асфальт: созданные до сего дня образцы сложны, дороги, неэффективны. Им наперекор появляются все новые модели "электроников". Растут ввысь и вширь, совершенствуются, набирают вес - в переносном и прямом смысле - и, может статься, завтра городские улицы наполнятся легкими грузовиками на электротяге. Один из них - "ЗИЛ-Электро", разработанный ОАО "АВЭКС" и ЗАО "Оптимум-электро" по заказу фонда экологизации транспорта "Мосэкотранс", уже сегодня готов взять груз на борт. Среди существенных недостатков электромобилей - мизерный пробег, определяемый в первую очередь емкостью аккумуляторных батарей. Увы, суперемкими батареями наш "Бычок" похвастать не может. Сорок восемь тяговых свинцовокислотных батарей рулонного типа фирмы "Оптима бэттери", объединенные в четыре секции, попарно подвешены вдоль бортов грузовика. Весомые козыри батарей - малое внутреннее сопротивление (порядка 3 мОм), способность быстро восстанавливать силы, принимая токи до 400 А (!). без последствий разряжаться до нуля. Сердце электромобиля тяговый асинхронный электродвигатель переменного тока. С одной стороны, он весьма надежен и предельно прост вращающийся на подшипниках бесконтактный ротор типа "беличья клетка". В отличие от своих "постоянных" коллег, у которых есть щеточный узел, асинхронный мотор не требует дорогостоящего обслуживания значительно дольше. С другой - для питания электродвигателя необходимо преобразовать постоянный ток бортовой сети в трехфазный переменный, регулировать его частоту и амплитуду, а это дорого и сложно. Прибавим сюда трудности, возникающие при регулировании момента и скорости выходного вала асинхронного двигателя. Почему же новинке пророчат будущее? Дело в том,Электромобиль, силовой агрегат и блок батарей.янного и переменного тока. А развитая микропроцессорная система с сетью обратных связей и множеством датчиков - тока, напряжения, скорости, температуры - поддерживает оптимальный режим работы электромеханических узлов электромобиля, минимизирует потери, предотвраDЗР 11/200065