Удобно расположившись на водительском сиденье современного авто, щительском мы не задумываемся, что многие его узлы и системы были изобретены еще в начале века ие или вовсе в доавтомобильные времена. А потом забыты на долгие, долгие годы.Об "отцовстве" автомобильных изобретений десятилетиями идут споры. Одни первыми создали опытный образец агрегата или узла (часто неработоспособного), другие раньше всех успели "отметиться" в патентных бюро, третьи довели идею до ума или даже выпустили серию. Очень трудно бывает докопаться до первоисточника - многое в технике действительно сделано "коллективным разумом", причем не единожды. Создатели первых самобеглых экипажей, поглощенные моторами своих машин, не слишком пеклись о прочем. Их можно понять: коляска, движущаяся без помощи мускульной силы, сама по себе была чудом. То, что временами автомобиль должен поворачивать и тормозить, отходило на второй план. Но когда первые восторги прошли, конструкторам пришлось изобретать, иногда... давно изобретенное. Отцом пневматической шины обычно называют Джона Данлопа. Легенда гласит, что в 1887-м после неудачных опытов с водой Данлоп пришел к решению наполнить шину (то бишь кусок садового шланга) воздухом. Имя британского ветеринара увековечено в миллионах шин. А ведь еще в 1845-м аналогичную конструкцию разработал Роберт Томсон. Но тогда изобретение никого не заинтересовало - конным экипажам с их скоростями пневматики были ни к чему. Чертежи Томсона пополнили пыльные полки патентного бюро, а у потомков появилась возможность изобрести изобретенное вновь. В1898 году Луи Рено удивил покупателей (и конкурентов) карданным валом на своем автомобиле. Между тем молодой француз использовал конструкцию, давно известную в машиностроении, ее принципы еще в середине XVI (!) века разработал Джероламо Кардан. Но и после этого автомобилестроители довольно долго отдавали предпочтение приводным цепям и ремням - карданный вал казался им слишком сложным, ненадежным да и ненужным. Многие конструкторские решения первой половины века были вынужденными привычные схемы пришлось отставить, они не подходили для самобеглых колясок. Самый, может быть, характерный пример - конные экипажи не имели рам, иными словами, их кузова были несущими. Справляясь с перевозкой пассажиров, кареты и дилижансы оказались непригодны для тяжелых автомобильных агрегатов. Пришлось строить прочные рамы, сначала - деревянные, позднее - стальные. Только в 116 1г/гооо ЭР 1921 году появился прообраз несущего кузова: легкую пространственную раму "Лянчи-Лямбда" обшивали стальными листами. Через несколько лет немецкий инженер Слабы создал несущий кузов из... клееной фанеры. Концепцию, показавшуюся многим бредовой, с 1928 года фирма ДКВ тем не менее применила серийно. А современная несущая конструкция окончательно сформировалась в середине 30-х. Следующим шагом кузовостроение обязано... дефициту. Перед Второй мировой войной в Германии ввели жесткие лимиты на металл - сталь уходила на военные заводы. Именно тогда инженеры ДКВ совместно с химиками разработали пластмассовые крышку багажника и двери, не ведая, что прокладывают путь в неблизкое будущее. Вернемся еще раз в начало уходящего столетия - время великих и несвоевременных изобретений. В 1898 году австрийцы три брата Карл, Генрих и Франц Грэфы построили первый переднеприводный автомобиль. Двигатель и коробку передач со встроенным дифференциалом изобретатели заимствовали у французского "Де Дион-Бутона", а валы с карданными шарнирами сделали самостоятельно. Идея пролежала в запасниках три десятилетия. Некоторые конструкторы не раз пытались довести до ума передний привод, но крупнейшие автопроизводители смотрели на чудаков косо: зачем тратить деньги и время, воплощая в жизнь сложный, а главное, никому не нужный замысел? Только вдущими колесами, инженеры ДКВ расположили мотор поперечно. Только через 30 лет, когда автомобильный мир познакомился с английским "Мини" Алека Иссигониса, эту схему наконец признали революционной. Об австрийской фирме "Лохнер", наверное, давным-давно забыли бы, не начнись здесь карьера Фердинанда Порше. В 1900-м молодой конструктор построил первый автомобиль с мотор-колесами. Двигатель внутреннего сгорания вращал вал генератора, а в передние колеса были вмонтированы электромоторы. "Лохне-Французский "Сизер-Нодин", первый автомобиль с независимой передней подвеской, появился в 1905-м. Конструкция проще некуда: шкворни перемещались в осевой плоскости.честер сконструировал и запатентовал первые дисковые тормоза. Об изобретении забыли на... полвека. Пытаясь создать устройства, способные сдерживать все более быстрые машины, инженеры увеличивали диаметры барабанов, делали побольше ребер охлаждения. И только в 50-х на спортивных машинах стали отказываться от традиционных барабанов. Да что там диски! Первые серийные автомобили с тормозами на всех колесах итальянские "изотта-фраскини" появились в 1909 году, но ив 20-х такие автомобили считались экзотикой - на них даже крепили специальные таблички, чтобы едущий сзади водитель знал: лидер остановится слишком быстро. Примерно в то же время изобретатель Вессель запатентовал первую антиблокировочную систему тормозов. До ее внедрения оставалось "совсем Громкий успех легендарного "Мини" недолго" - чуть больподготовили в 30-х переднеприводные ше полувека.ДКВ с поперечным двигателем.Пространственная рама "ЛянчиЛямбда" - важный этап... возвращения к каретным традициям - несущим кузовам.конце 20-х на серийное производство "неправильных'' машин решился американец Эррет Корд. Новинку приняли довольно холодно. Появившиеся немного позднее ДКВ-"Фронт" и знаменитый "Ситроен-7" заставили повнимательней приглядеться к переднеприводной компоновке, но до массового ее распространения оставались еще многие годы. Кстати, проектируя машину с передними веру оказались не нужны ни коробка передач, ни приводная цепь, ни кардан. Беда только, что электротехник Порше, посвятивший затем всю свою жизнь автомобилю, намного опередил время: синхронизировать работу электромоторов оказалось непросто. Только спустя несколько десятилетий электрическая трансмиссия нашла свое место на карьерных самосвалах, а над мотор-колесом для легковых машин конструкторы колдуют до сих пор. В 1902 году англичанин Фредерик Лан-Если элементы активной безопасности в первой трети столетия медленно, но все же прививались, то о пассивной большинство конструкторов вообще не думали. Между тем (не удивляйтесь!) первые ремни безопасности - один поясной и два диагональных француз Густав Дези предложил в... 1903 году. Даже через пятьдесят лет ремни называли "неудобным, противным, ежесекундно напоминающим об опасности корсетом". В начале 40-х поясные ремни попробовала ставить американская фирма "Нэш", после войны их хотел ввести в стандартную комплектацию своего автомобиля Престон Таккер. А маркетологи твердили одно: покупатели посчитают машины с "удавками" небезопасными. Даже когда трехточечный ремень конструкции Нильса Болина в 1958-м появился на серийных "вольво", можно было прочитать:"... какой здравомыслящий человек станет привязывать себя ремнями к сиденью, если хочет путешествовать с удовольствием"....Мы давно забыли, что когда-то двигатели пускали вручную, шины не накачивали вовсе, а на независимую подвеску смотрели как на диковину. А между тем все это некогда было впервые придумано, впервые проверено в действии, впервые пущено в серию. Конструкторам, проектирующим машины XXI века, не грех пройти по запасникам: может быть, прадеды забыли там что-нибудь еще интересное?ЗР 12/2000117