томобиль. И какое нам дело до упомянутого подшипника КАРБ? - Для российских автомобилистов КАРБ действительно экзотика, - соглашается торговый менеджер из Гетеборга г-н Ульф Шуландер. Хотя мы поставляем такие изделия на бумажный комбинат в Архангельск, так что россияне с нашими новинками знакомы. Что касается цены, то наши водяные насосы для «Самары» уже сегодня сопоставимы «по деньгам» с российскими. С подшипниками сложнее, но не забывайте про луцкий завод на Украине! Дело в том, что мы его купили и полностью контролируем производство. Выпускаемые там изделия пока что не имеют лейбла СКФ, поскольку качество отстает от того, к чему мы привыкли, но и цена гораздо ниже, чем на остальных наших заводах. Вполне возможно, что именно подобным путем россияне «пересядут» на наши подшипники. Один из любимых лозунгов фирмы звучит так: «Колесо можно изобрести вновь!». Уже созданы подшипники со встроеннымидатчиками- они способны выдавать «наружу» информацию о скорости, ускорении, температуре, нагрузке. Именно такие изделия, напрямую общающиеся с управляющим компьютером, в ближайшее время должны заменить своих молчаливых коллег. А на смену стали приходит керамика из нитрида кремния. Гибридные подшипники с керамическими шариками и стальными кольцами лучше обыкновенных по всем статьям: масса меньше, трение ниже, скорости выше, да и служат дольше. А если и кольца сделать керамическими, то рабочие температуры могут стать не просто высокими, а запредельными. Сегодня подшипники СКФ работают в самом большом в мире телескопе на Гавайских островах ив колесе обозрения в Далласе - тоже самом большом в мире. Они летали на Луну - еще с Нейлом Армстронгом... Сколько их разъезжает сегодня на разных автомобилях, не знает, наверное, никто. А все потому, что еще г-н Вингквист в начале прошлого века установил планку качества так высоко, как только смог дотянуться. Жаль, что десяток аналогичных заводов постсоветского пространства установили себе эту планку на уровне «москвичей» и «самар». Ребята, а как насчет «Мак-Ларена»? 1»1ЖИВЕШЬ ТОЛЬКО ДВАЖДЫДЕТАЛИ СПИСАННОЙ МАШИНЫ ЕЩЕ ПОСЛУЖАТТЕКСТ / АНТОН УТКИНереде владельцев подержанных иномарок то и дело слышишь: "подобрать из бэушного", "купил на свалке" и т. п. - свидетельство того, что за последний десяток лет в стране сформировалась своего рода отрасль - разборка аварийных автомобилей на запчасти. Рекламу одного такого предприятия мы и выбрали из множества объявлений. Знакомые владельцы японских машин рекомендовали нам фирму, где, говорили они, отличный выбор и недорого. Реклама ее мелькает частенько: "Покупаем автомобили "Ниссан" на запчасти. Продаем любые детали б/у и новые для "Ниссан". Огороженная площадка на территории одной из московских промзон, ряды битых иномарок под открытым небом и несколько ангаров. Фирма работает уже три года и от большинства прочих, сходных по профилю, отличается четкой конвейерной структурой. Здесь нет беспорядочной свалки, по которой бродят клиенты, отвинчивая с битых машин все, что надо, поскольку для них организован нормальный сервис, как в магазине. Еще в начале деятельности фирмы было принято рациональное решение - не хвататься за все подряд, а сосредоточиться на одной марке. Теперь работники предприятия - узкие специалисты, в деталях к "ниссанам" разбираются досконально. Пройдем последовательно все стадии движения запчастей. Клиент разбивает, скажем, трехлетний "Ниссан-Примера", да так, что восстанавливать невыгодно - последующая продажа не окупит ремонта. Здесь ему предложат парутройку (а то и больше) тысяч долларов в обмен на то, что еще недавно было автомобилем, избавив от хлопот по его транспортировке и снятию с учета. Затем машина попадает на площадку, где сразу удаляют сиденья, обивку салона и стекла, чтобы не испачкать и не разбить при дальнейшей разборке. Следующий этап - оголение кузова от навесных деталей, агрегатов и механизмов и, наконец, его расчленение резаком. Исправные, пользующиеся спросом детали и узлы идут на склад, прочие и те, что уже наВкоплены в достаточном количестве, - в металлолом. Все, что на складе, учтено и систематизировано, как в библиотеке по основным данным машины (год выпуска, объем двигателя, модель кузова и пр.) вам тут же подберут именно то, что нужно, или... разочаруют - нет, мол. Ограничивает выбор, в основном, нехватка складских площадей, поэтому то, что занимает много места, но стоит дешево, приходится выбрасывать. Впрочем, если кому-то нужны, например, сиденья от пятнадцатилетнего "Санни", он просто оставляет заявку, и как только такая машина приходит, ему отдают весь комплект за символические $20. Масло из агрегатов здесь не сливают себе под ноги и старые шины в ближайший овраг не швыряют. Договор с МГУП "Промотходы" стоит максимум пару тысяч рублей в месяц, зато спецмашины регулярно вывозят технические жидкости, металлолом, пластик, резину, стекло и прочее на утилизацию. И в заключение - некоторые цены. Например, за оригинальный капот к "Ниссану-Алмера" магазин просит $200 (в фирменном сервисе на сотню дороже), неоригинальный тайваньский обойдется в $140, а штатный б/у, снятый с такой же машины, - всего в $100. Фара к той же "Алмере": сервис - $320, магазин оригинальных деталей - $160, тайваньская - $57 и отличная, самая что ни на есть японская фара б/у обойдется здесь всего в $40. Ну и далее: оригинальный ШРУС на "Максиму" - $280, а б/у, который еще пробежит не одну сотню тысяч километров, - всего $50... И уж совсем расточительно заказывать в Японии новый двигатель или коробку передач за $2000-5000 - "бэушный" и вполне исправный агрегат обходится в среднем вдесятеро дешевле. 1»|