КОМПАНИИ И РЫНКИ— —I 3iifI'/ •ЧТО ИЗМЕНИЛОС НА УАЗе С ПОЯВЛЕНИЕМ СТРАТЕГИЧЕСКОГО ПАРТНЕРАf•*,1«А !к' W ШшшвшшшШшш^^^^^МВям ШВШ1881ТЕКСТ / ЕЛЕНА ВАРШАВСКАЯ ФОТО / А ЛЕКСАНДР БАТЫРУ«ПРИДИТЕ К НАМ КНЯЖИТЬ» Приблизительно с середины прошлого года дела на Ульяновском автозаводе пошли все хуже и хуже. Автомобилей выпускали даже чуть больше, чем в предыдущем году (более 81 тыс. штук в 1999-м; почти 85 тыс. - в 2000-м), продавали. Но долги росли и росли. Руководство завода объясняло ситуацию просто - резким повышением цен на автокомпоненты, энергоносители, металл. На автомобили цены поднимать было страшно - упадет спрос. Производство не сворачивали, а, наоборот, наращивали, и долги ежемесячно увеличивались на миллионы долларов. Стало ясно: надо срочно что-то предпринимать. И руководство предприятия нашло выход: пригласить «варягов». Один из крупнейших кредиторов УАЗа - череповецкая «Северсталь», поставщик металла, богатейшая компания, получающая огромные прибыли. Решение напрашивалось само: вот он, удачный стратегический партнер! Осенью прошлого года историческое объединение состоялось. «Северсталь» получила контроль над УАЗом (20% акций), заплатив его долги. С сентября и до конца 2000 года новый собственник инвестировал в оборотные средства около двух миллиардов рублей. Генеральным директором остался П. Лежанкин, но фактически управлять заводом стала новая команда, приглашенная «Северсталью». ОЧЕВИДНОЕ - НЕВЕРОЯТНОЕ «Болезни» у автозавода оказались серьезные. Впрочем, никакими редкими или неизлечимыми недугами УАЗ не страдал. Только известные: бартер, огромные непроизводительные расходы, отрицательная рентабельность, отсутствие стратегии развития... Плюс к этому в последние несколько лет завод занимался внедрением в производство новой модели УАЗ-3160: было купленои смонтировано новое оборудование, а это тоже немалые расходы (учитывая, что мощность сварочной линии, например, 80 тысяч кузовов в год). Они пока не окупились и не ясно, когда еше окупятся. Потому что выяснилось: УАЗ-3160 бестселлером вряд ли станет. Рынок отреагировал на новинку вяло: высокая цена, конструктивные недостатки, отсутствие большой рекламы... Собственно, то, что надо оздоровить предприятие, очевидно. И что для этого следует исправить - известно. Так или иначе, по такому пути уже шли или идут некоторые из наших автозаводов. Самостоятельно - АвтоВАЗ, при помощи «Сибирского алюминия» - ГАЗ. Нужно организовать нормальный сбыт, избавиться от бартера и взаимозачетов, сократить затраты на производство, улучшать качество, по возможности снижая (или хотя бы не сильно повышая!) себестоимость продукции. Идеально: кооперироваться с другими автозаводами в производстве унифицированных компонентов. Вопрос в другом: что следует для этого предпринять? Ведь есть пример в нашей автомобильной промышленности, когда неумелая (или намеренно непродуктивная) попытка вывести из кризиса предприятие по такому рецепту привела к полному развалу АО «Москвич». Значит, правильно поставленные задачи нужно еще умело выполнять. Что сделала в первую очередь новая команда, как это теперь модно называть, топ-менеджеров УАЗа? Резко... повысила отпускные пены на автомобили и продолжала ежемесячно увеличивать их! Происходило подорожание (на некоторые модели - до 30%) в конце осени-зимой, когда спрос на автомобили и без того традиционно падает. Результат - затоваривание. К концу прошлого года осталось более трех тысяч нераспроданных УАЗов, причем, по данным из независимых источников, у дилеров - еще около пяти тысяч. ^200 Если в декабре 2000 года завод выпу- IJQ стал на 600 автомобилей меньше, чем ___ КОМПАНИИ И РЫНКИ |в декабре 1999-го, то объемы производства в первом месяце нового века отстают от января 2000-го уже почти на тысячу (около 20%). При этом руководство завода официально заявляет, что предприятие выходит на безубыточный уровень, что финансовые вливания со стороны стратегического партнера «Северстали» прекращены уже с января. Новая команда менеджеров рассматривает финансовую стабилизацию УАЗа как приоритетную задачу 2001 года. НЕТ НИЧЕГО СТАБИЛЬНЕЕ СМЕРТИ Им меньше тридцати лет, они никогда до этого не работали в автомобильной промышленности, не имеют профильного образования и до сих пор мало знакомы с производством на вверенном им заводе. Впрочем, полное отсутствие опыта работы на советских автозаводах - не беда, а может быть, и преимущество (отсутствуют мешающие стереотипы). При условии четкого понимания происходящего в нынешней экономике, видения сверхзадач и путей их достижения. Есть ли это у молодого руководства УАЗа? Первый заместитель генерального директора Сергей Эмдин говорит о желании существенно расширить производство (до 130 тыс. автомобилей в год к 2004-му), уже в нынешнем году выпустить около 15 тысяч УАЗ-3160, а в следующем - 17 тысяч. При том, что сейчас с трудом продается до трехсот новых короткобазных джипов в месяц и рентабельность их отрицательна, несмотря на очень высокую по российским меркам цену. Первый зам. говорит ио необходимости усовершенствовать агрегаты, улучшать качество продукции, подчеркивая, что все это предполагается делать за счет собственных средств завода (каких?). А вот заместитель генерального директора по стратегии Виталий Несис считает, что модель 3160 неперспективна из-за неблагоприятного соотношения цена-потребительские свойства. - Ключевое преимущество продукции завода - простота и низкая пена, полагает Несис. - УАЗ-3160 можно вывести на уровень 10-15 тыс. автомобилей в год - и это будет максимальная потребность рынка в подобных автомобилях. Надо четко уяснить: наша кормилица - «буханка», в меньшей степени - джип. К тому же успех УАЗ31514 (1995 год - железная крыша) и УАЗ-31519 (1999 год - стосильный движок) говорит о том, что потенциал базовой модели далеко не исчерпан. Поэтому задача - повышать качество, модернизировать старый модельный ряд, а с 2002 года начинать массовое производство УАЗ-3162. Все бы хорошо, но вряд ли идея модернизации старых моделей (УАЗ-31514 - прямой потомок УАЗ-469, выпускаемого с 1972 года, «буханка» разработана и того раньше - в середине 50-х!) продуктивна. А наращивать выпуск УАЗ-3162 на площадях автозавода сложно: оборудование, подходящее для выпуска УАЗ3160, для длиннобазных джипов требует серьезной переналадки. И таких нестыковок намерений и реальности в политике нового менеджмента предостаточно, их можно перечислять еще долго. Впрочем, опытный практик Павел Лежанкин, руководивший предприятием долгие годы, не намного реалистичнее. Он всерьез заявляет о перспективах выпуска 250 тыс. автомобилей в год (интересно, кто купит их в таком количестве?), о гарантии на продукцию завода 300 тыс. километров (!) и о массовом производстве УАЗ-3165 (полноприводный мини-вэн, существующий пока лишь в проекте). В общем, стратегии развития предприятия несмотря на то, что прошло уже полгода со времени появления стратегического партнера, как не было, так и нет. Есть красивые, но мало значащие слова о Тотальной Оптимизации Производства (именно так, каждое слово с большой буквы, хотя смысл лишь в изучении издержек на каждом конкретном участке и сокращении). Дело, конечно, не просто нужное, а обязательное, но вовсе не панацея. Есть стремление выйти на безубыточность, но самоцелью это быть не может. Иначе безубыточность (если поднимать отпускные цены и сокращать производство) может стать первым шагом к остановке завода. СВОЯ НОША НЕ ТЯНЕТ? Новая команда топ-менеджеров грозится создать и обнародовать стратегический план развития предприятия в апреле. Хотелось бы верить, что, несмотря на противоречия во взглядах руководства, это будет не противоречивая программа и не новый перечень пожарных мер для достижения сиюминутных целей. Гарантией тому должна стать все та же «Северсталь». Компания, судя по заявлениям ее руководства, заинтересована в УАЗе, и интерес этот долгосрочен. В частности, именно им объясняют и приобретение металлургами блокирующего пакета акций Заволжского моторного завода (главной проблемой, тормозяшей развитие УАЗа, считается отсутствие хорошего мотора). Конечно, с появления «Северстали» прошло не так много времени, чтобы делать какие-то выводы. Все еще впереди. Хорошо бы, прогресс и процветание. 1»1ВЫПУСК АВТОМОБИЛЕЙ НА УАЗе (шт.)Грузовые Легковые Автобусы Всего 1995 15 071 44 880 24 972 74923 1996 14 760 33 701 21084 74 545 1997 20 557 51411 24 475 96 423 1998 22 813 31932 22 443 1999 20 393 38 686 22 050 2000 22 683 40 250 21939 84 87277188 81129