ТЕХНИКА /НОВИНКИМАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛИ / АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВ, МАКСИМ САЧКОВСЯДЬТЕ ПОУДОБНЕЕВ ЭТОМ ПОМОЖЕТ « Г ИБКИЙ »СТЕНДВнешне сооружение не слишком лента дороги, из динамиков доносится впечатляет: трубчатый каркас с шум двигателя в соответствии с полосиденьями, рулем, педалями и пажением педали газа... Достоверность нелью приборов перед большим экрастоль высока, что при чрезмерно резном - что тут такого? Но уже в начале ком повороте руля «на скорости» на «поездки» водитель забывает о нерелбу выступает настоящая испарина. альности происходящего. На 200-граНо, конечно, не для развлечения задусной панораме разворачивается думан этот стенд. Его детали позволяюткак угодно перемещать друг относительно друга пол, потолок, педали, руль, приборы, кнопки и рычажки. А еще - менять положение закрывающих обзор стоек, и все это без затрат времени и средств на создание нового макета будущего автомобиля. В недалеком прошлом эргономисты шли от эскиза к компьютерной антропологической модели, затем - к натурному макету салона (без возможности реально посидеть в «кабине» нельзя было дать «добро» на изготовление очень и очень дорогого оцытного образна). Он обходился недешево и строился небыстро. Более того, передвинуть в нем оказавшуюся не на месте стойку или приподнять потолок было почти невозможно. Значит, если что не так - начинай сначала? В новом стенде конфигурацию кар каса задают шаговые двигатели по команде компьютера на основании цифровой CAD-модели салона. То, что занимало недели, происходит в течение пары часов. А потом начинается не менее интересный процесс. Испытатель может вручную «доработать» салон в ходе своего виртуального заезда, и новая конфигурация автоматически скорректирует цифровую модель. Правда, в реальности все не так просто. Место в макете занимают по очереди члены тест-команды «Мерседеса», а их... 250 человек всех встречающихся в жизни типажей (рост, вес, полнота и пр.). Именно так теперь определяется то самое «золотое сечение», которое и характерно для лучших автомобилей. ирма «Ринспид» выразила суть своей разработки «Авантажг>опеФ/иJJMJM!R » так: самый низкий (970 мм!) автомобиль в мире и первый спорткар, использующий энергию биомассы. Пилот этого, чем-то напоминающего «бэтмобиль» болида не сидит, а почти лежит за рулем, причем его положение меняется в зависимости от скорости. Новейшая система управления кокпитом DCCC (Dynamic Cockpit Control Concept) поднимает его насколько возможно высоко при скорости до 40 км/ч и опускает на 300 мм после 75 км/ч. А еще кокпит наклоняется в поворотах так, что пилот не чувствует боковых сил - нечто подобное В КОМПАНИИ С КОМПАУНДОМНОВЫЙ ДВИГАТЕЛЬ «СКАНИИ» С ТУРБОКОМПАУНДОМ И ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМОЙ HPIощность 360 кВт/470 л. с, полученная с 12 л рабочего объема, неплохой показатель для современного дизельного мотора. Добавим еще и соответствие экологическим нормам Евро III. Эти достоинства - в первую очередь, заслуга двух фирменных устройств «Скании». На шведские двигатели возвращается турбокомпаунд. Отработавшие газы раскручивают турбину - с нее крутящий момент через понижающие зубчатые передачи передается на коленчатый вал. Гидравлическое сцепление демпфирует рывки и плавно уравнивает угловые скорости. Прирост момента и мощности, как заявляет производитель, составляет 200 Н-м и 37 кВт соответственно.Мвлическом управлении насос-форсунками. В каждой - две секции: одна предназначена для «рабочего» топлива (далее оно направится в камеру сгорания), а от переменного объема другой зависит момент впрыска. Сколько подать топлива в одну и другую половинку форсунки, определяет электронныйФорсунка с гидроуправлением: 1 - управляющая магистраль; 2 - слив топлива; 3 - топливная магистраль.Система питания HPI (High Pressure Injection) разработана шведскими специалистами совместно с американской фирмой «Камминс». Изюминка скрыта в оригинальном гидраДействительно отработавшими газы становятся, лишь пройдя две турбины - наддува и компаунда.блок. Он открывает и закрывает электромагнитные клапаны, дозирующие топливо, - всего их четыре, по паре на каждые три цилиндра. Такова роль электроники, а непосредственно форсункой управляет гидравлика. Она достаточно «сильна», чтобы работать с давлением более 1000 атм, и способна сдвигать начало и окончание впрыска. Это выгодно отличает новинку от «электронных» аналогов. Разработчики достигли компромисса между экологией и мощностью: вредных веществ в отработавших газах не прибавилось и дополнительные киловатты появились.мы уже видели на «Карвере» в позапрошлом году (ЗР, 1999, № 12). Перейдем, однако, к двигателю, уютно расположившемуся сзади. Работающий на газе четырехцилиндровый 1,8-литровый «Ровер» мощностью 88 кВт/120 л. с. разгоняет 750-килограммовый автомобиль до «сотни» менее чем за 6си обеспечивает «максималку» в 205 км/ч. Параметры не рекордные, но и предназначен «Авантаж» прежде всего для... получения удовольствия водителем без всякого вреда окружающей среде. Дело в том, что из выхлопной трубы не вылетает лишнего СОг. То есть двуокись углерода, конечно же, выделяется при сгорании топлива... но не сверх того, что поглотили растения (!),О прежде чем стать так называемым «компогазом». Речь идет о бурно развивающейся в Европе вторичной энергетике: пищевые отходы перерабатываются в герметичных реакторах в питательный компост, горючий газ и непосредственно в тепло. Этот бродильный процесс идет благодаря анаэробКруговорот веществ в природе наконец-то включил в себя и автомобиль. ным бактериям без затрат энергии в течение 15-20 дней. В итоге топлива в бензиновом эквиваленте. За100 кг гнилых помидоров обеспечивают правиться сжатым до 250 атм компога«Авантажу» 100 км пробега! А одна усзом можно на одной из 12 специальных тановка, перерабатывающая в год швейцарских АЗС; по всей Европе их, 20 000 тонн отходов, выдает 1,4 млн. л конечно, гораздо больше. ТЕХНИКА /НОВИНКИДВА ГОДА = ПЯТЬ КИЛОВАТТЧАС ИЗБАВЛЕНИЯ ОТ ГЕНЕРАТОРА И АККУМУЛЯТОРА УЖЕ БЛИЗОКеныне двух лет понадобилось БМВ и «Делфай», чтобы разработать и представить публике прототип безгенераторного автомобиля. Известно, что привычная цепочка преобразования энергии, заключенной в топливе, в электрический ток обладает не слишком высоким КПД. К тому же она нормально функционирует лишь при достаточно высоких оборотах двигателя. Беда не только и не столько в дополнительном расходе бензина - «молотящий» мотор отравляет окружающую среду и укорачивает собственную жизнь. Но сжигать топливо в цилиндрах, чтобы получить электричество, - не единственный путь. У прямого каталитического процесса в топливном элементе новейшей конструкции КПД почти вдвое выше! К тому же APU (Auxiliary Power Unit - вспомогательный источник питания) работает совершенно независимо от двигателя иСКЛЕИМ КУЗОВИСКРЫ, ЛУЧИ ЛАЗЕРА ИЛИ... КИСТОЧКА С КЛЕЕМ?ВмИсточник питания APU: 1 - теплоизоляция; 2 - выхлоп «отработанного» пара; 3 - бензиновый реформер; 4 - регулятор подачи воздуха для S0FC: 6/2001 5 - регулятор подачи воздуха для реформера; 6 - вентилятор; 64 твердотелый топливный элемент; 7бензина. 8 - контакты; 9 - регулятор подачидает до 5 кВт (!) энергии сколь угодно долго, пока не опустеет бензобак. А значит, в машине будет тепло зимой и прохладно летом, будут работать кофеварки, холодильники, телевизоры... Под полом багажника спрятаны реформер, в котором бензин разлагается при температуре около 800СС, выделяя водород, и топливный элемент, где этот газ, соединяясь с кислородом воздуха, «превращается» в ток и водяной пар. Новая разработка названа SOFC (Solid Oxide Fuel Cell). Здесь реакция идет в твердом пористом кубике из керамической окиси циркония. Такой топливный элемент «переваривает» примеси, неизбежно содержащиеся даже в самом лучшем бензине. То есть выгодно отличается от собратьев, работающих на метаноле. Итак, с генератором, регулятором напряжения, провисающим и свистящим ремнем скоро будет покончено. А вот аккумулятор пока останется, хотя ему хватит буквально пары ампер-часов для пуска APU и поддержания работы сигнализации. Большой стартерный ток сможет обеспечить буферный суперконденсатор. Впрочем, в автомобилях будущего этот ток будет втрое меньшим, чем сегодня, - бортовая сеть переводится на 42 В. Новая разработка может быть применена на любых традиционных автомобилях, лишь бы их кондиционер мог работать с электрокомпрессором. Вполне возможно, что через пару лет в продаже появятся наборы «Сделай сам» для тех, кто хочет приобщиться к новейшей технике, не меняя любимый автомобиль целиком.свое время нас удивляли приклеенные к ветровому стеклу зеркала. Потом привыкли, что и само стекло вклеено в проем кузова. И вот технологи замахнулись на... несущие элементы. Клей последнего поколения, как оказалось, не только удешевляет производство автомобиля, но и повышает его жесткость и безопасность! Новый метод - структурной склейки - используют для изготовления различных профилей, пола и передней стенки кузова. При этом их жесткость повышается на 15-30% по сравнению со сварными деталями, причем без увеличения веса. Правда, пока клей сочетается с другими технологиями соединения: точечСварной (слева) и клееный силовые элементы после крэш-теста: разница налицо.ной сваркой (с уменьшенным количеством точек), клепкой, вальцовкой. Швы устойчивы к коррозии, не теряют прочностных свойств со временем, а их поведение при деформации в случае аварии выше всяких похвал. В слое клея образуются микротрещины, которые, однако, не приводят к разрушению соединения. Широкому применению таких технологий в массовом производстве прежде мешало длительное время застывания клея. Как правило, это происходило уже на финише при горячей сушке окрашенного кузова. А перед тем в обезжиривающей ванне клей частично вымывался из швов и впоследствии приводил к дефектам окраски. Теперь научились предварительно «желировать» клей: перед погружением в ванну узел на короткое время нагревается до 125°С, после чего никакие растворители уже не страшны.