КОМПАНИИ И РЫНКИгГОСУДАРСТВО БУДЕТ ПОДДЕРЖИВАТЬ АВТОПРОМш щш ИЕжЕР ГТ7Тшi iГГ • 1L4 | Т Irl1 LшаШшмаКЗ 1 Г\А КРЕСЕЛЬНЫХ ДЕЛ l\J4t МАСТЕРАТЕКСТ / Е ЛЕНА ВАРШАВСКАЯ102ЧТО МЕШАЕТ ДОРОЖНИКАМ198 АЛМАЗНЫЙ «ВОЛЬВО»«Из одной крайности игнорирование проблем отрасли правительство, похоже, готово броситься в другую».Впоследние годы на наших глазах идет слияние крупнейших фирм, создание компаний-супергигантов: не зная государственных границ, глобализация захватывает все мировое автомобилестроение. Не осталась в стороне и Россия. Весна нынешнего года ознаменовалась сразу несколькими автомобильными проектами. Объявили о своих намерениях создать крупные холдинги «Сибирский алюминий», АвтоВАЗ и «Северсталь». А в начале июня состоялось историческое совещание автопромышленников, экономистов, ученых и руководителей государства у президента Путина. Уже одно это убедительное свидетельство того, какое значение сегодня придается развитию отрасли. Но одним лишь обсуждением проблем автомобилестроения участники эпохальной встречи не ограничились. Ее итог - решения в поддержку отечественного автопрома. Не будем углубляться в дебри споров о том, надо ли его поддерживать и есть ли что поддерживать. Какая-никакая автомобильная промышленность у нас имеется, выпускает она худо-бедно под миллион автомобилей ежегодно, и заняты этим ни много ни мало 10 миллионов наших сограждан. Так что считаться приходится. И государство, если оно не хочет оставаться сырьевым, естественно, должно создавать условия для развития своей промышленности - времена наивной веры в «саморегуляцию» рынка прошли. Поэтому речь надо вести о том, как именно поддерживать автопром и что дадут те или иные меры.это модное слово «холдинг»вошло в моду неспроста. Вертикально интегрированные компании, соединяющие различный бизнес, в нынешних условиях, пожалуй, наиболее жизнеспособны. Они ведут сводную финансовую отчетность, консолидированно платят налоги. Благодаря единой инвестиционной политике они способны наиболее эффективно распределятьсредства между партнерами. АвтоВАЗ, «Сибирский алюминий» и «Северсталь», правда, каждый по-своему, движутся к укрупнению и объединению производств. АвтоВАЗ, поставивший задачу обновления модельного ряда и, соответственно, перевооружения, стремится передать сегодняшние модели («классику», «восьмое» семейство, старую «Ниву») и оборудование для их выпуска на другие площадки. «РосЛада», ЛуАЗ, «Ижмашавто», возможно, ТагАЗ - какие-то из этих сборочных производств уже начали действовать в содружестве с Волжским автозаводом, какие-то пока ведут переговоры. Под существенно увеличивающиеся мощности АвтоВАЗу потребуется и новое производство двигателей - в составе холдинга необходим моторный завод, который, вероятнее всего, придется строить с нуля. Чтобы осуществить проект столь масштабной кооперации, Тольятти потребуется более двух миллиардов долларов. Сам автозавод располагает сегодня более чем в два раза меньшей сумой. «Северсталь» приобрела контрольный пакет акций УАЗа и Заволжского моторного завода, намеревается участвовать в капитале ключевых поставщиков Ульяновского автозавода, тем самым охватив цепочку производства «от сырья до конечного продукта». У «Сибирского алюминия», в прошлом году ставшего крупной автомобилестроительной компанией (ГАЗ, Павловский, Голицынский и Ликинский автобусные заводы, Волжский и Ярославский моторные и пр.), несколько иной подход к делу. Металлурги сначала приобрели немало раз-93^ КОМПАНИИ И РЫНКИПодобные меры не только сделают отрасль более привлекательной для инвесторов, но и позволят направлять на развитие намного больше собственных средств. У автопромышленников цель одна: максимально удешевить производство за счет увеличения его объемов и унификации (стоимость компонентов, из которых собирают автомобили, обратно пропорциональна объему их выпуска). Пока же рентабельность автопронашей стране). Наши автозаводы выпускают меньше миллиона легковушек, и все они распродаются. Следовательно, конкуренции - не то что жесткой, но и самой слабенькой - нет ив помине! Даже если предположить, что к 2006 году российский автопром станет производить на 300 тысяч автомобилей в год больше, а Европа начнет отказываться от старых машин, ситуация вряд ли станет угрожающей. Поскольку по прогнозам к 2005 году ежегодная потреб-' ность России в легковых автомобилях возрастет до полутора миллионов в год, а к 2010-му - до 2,2 миллиона. Следовательно, речь идет не о разумной защите внутреннего рынка от внешней экспансии, а о создании тепличных условий нашим автозаводам. Что из этой благой затеи может выйти, известно давно. Даже если отечественный автопром в результате столь теплой заботы и пойдет в бурный рост, дело может кончиться, как в знаменитом рассказе Гаршина. Там стремительно растущая пальма пробивает стеклянную кровлю оранжереи и погибает от мороза. Очевидно: добиться успеха можно, лишь создавая условия для конкуренции, благоприятствующие нашей автомобильной промышленности. Но никак не устраняя саму конкуренцию, не закрывая наглухо собственный рынок. Радует внимание, пусть даже несколько запоздалое, правительства к автомобилестроению. Не только потому, что эта отрасль высокотехнологична и наукоемка, охватывает все сферы промышленности, а ее состояние может служить показателем экономического благополучия страны. Но и потому, что автомобиль - не простой товар. Это продукт, можно сказать, социальный - он улучшает качество жизни людей. Очень хочется, чтобы забота государства об автопроме была продуманной и разумной. Стала не набором неких «мер» в пользу конкретных компаний, а экономически обоснованной программой, которая, не вступая в противоречие с интересами граждан, позволила бы выпускать в нашей стране современные и доступные по цене автомобили. 1»1розненных и даже не всегда взаимодействовавших между собой предприятий, а теперь видят необходимость объединить их в некую общую структуру. Для ее законченности металлопромышленники считают нужным включить в холдинг УралАЗ, МАЗ, ЗМЗ (его контрольный пакет акций принадлежит сегодня «Северстали»). Впрочем, пока структура не приобрела четких очертаний и для того, чтобы это произошло, требуется поддержка государства. Какая? Речь, в первую очередь, идет о законодательстве, которое позволило бы создать холдинги. 28 июня 2000 года Государственной Думой принят закон «О холдинге» (в нем-то как раз и говорится в числе прочего о консолидировании налогообложений). Документ был одобрен Советом Федерации, но президент возвратил его на доработку, этим согласительная комиссия занимается уже без малого год. Теперь, вероятно, срок ожидания сократится до минимума. Помощи «сверху», похоже, дождался и АвтоВАЗ, который несколько лет смиренно демонстрировал законопослушание, выплачивая прежние миллиардные долги ив несколько раз превышающие их пени (а как иначе, если половина акций плюс одна - в залоге у государства!). Власть, показавшая «кто в доме хозяин», наконец удовлетворилась воспитательным эффектом и осознала, что пока контрольный пакет акций автозавода заложен, не может и речи идти о серьезных инвестициях и кредитах, о развитии предприятия. И вот теперь ценные бумаги АвтоВАЗа выведены из-под залога. РЕЖИМ БЛАГОПРИЯТСТВОВАНИЯ это еще и налоговые послабления (впрочем, их дождались не только автозаводы, но и все российские предприятия: налог на прибыль снижен до 24%). Кроме того, будут уменьшены таможенные пошлины на ввоз импортных автокомпонентов и оборудования, которые не производятся на территории России. Автомобильные заводы освободят от так называемого соцкультбыта, который до сих пор тяжким грузом висит у них на балансе. Жилье, детские сады, дома культуры возьмут, наконец, под свою опеку муниципалитеты.ДОБИТЬСЯ УСПЕХА МОЖНО, ЛИШЬ СОЗДАВАЯ УСЛОВИЯДЛЯ КОНКУРЕНЦИИ,БЛАГОПРИЯТСТВУЮЩИЕ НАШЕЙ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ. НО НИКАК НЕ УСТРАНЯЯ САМУ КОНКУРЕНЦИЮма крайне низка, цены на его продукцию - на верхней границе покупательной способности россиян, модельный ряд давно требует обновления. И без значительных денежных вливаний эти проблемы не решить. Автопромышленники высказывали также пожелания ио государственном регулировании тарифов на услуги естественных монополий, но сомнительно, что власть отважится на столь решительные меры. Зато на другой протекционистский шаг, затрагивающий интересы не группки «сильных мира сего», а тысяч рядовых граждан, правительство, похоже, решится. Речь - о повышении таможенных пошлин на ввоз автомобилей старше семи лет. ПРЕЛЕСТИ ОРАНЖЕРЕЙНОЙ ЖИЗНИ, однако, весьма спорны. Сейчас российский автопарк насчитывает лишь около 15% иномарок. Ежегодно импортируется около 200 тысяч иностранных автомобилей (заметим, среди них немало новых и относительно молодых, их могут заместить модели совместной сборки, проекты которой вновь оживают в