I ТЕХНИКАРАЗДЕЛЯТЬ И МНОЖИТЬ...КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ - ЗАДАЧА ТРАНСМИССИИ. ДАВАЙТЕ ЕЕ РЕШАТЬ/КОНСТРУКТОРСхема трансмиссии 4x4. Переднеприводный вариант будет «обрываться» на угловом редукторе: 1 - привод колеса; 2 - угловой редуктор; 3 - муфта подключения задних колес; 4 - карданный вал; 5 - дифференциал задней оси. Полноприводный «Рено-Сценик» - автомобиль дорожный и довольно дорогой: задние колеса подключены через вискомуфту.4Х2=СТАНДАРТДля автомобилей класса В, в который зачислена и наша машина, самая популярная схема - переднеприводная с поперечным расположением мотора. Примем ее как базовую: просто и потому относительно дешево, привычно потребителям и ремонтникам Всяческие «чудеса», которые понемногу появляются на компактных автомобилях, занесем в разряд опций, иначе не уложимся в оговоренные 5 тысяч долларов - цену машины в стандартной комплектации. Через сцепление с диафрагменной пружиной и беззазорным тросовым приводом крутящий момент передается на один из двух валов пятиступенчатой механической коробки передач. В ее приводе предусмотрим реактивную тягу, чтобы, насколько возможно, повысить точность механизма переключения. Дальше - главная пара, обычный симметричный дифференциал и валы привода колес равной длины. Конечно, для этого придется искусственно удлинить корпус главной передачи, зато сократим номенклатуру деталей.Внутренние части приводов будем крепить через фланцы, заимствовав удобное решение «Москвича-2141». Получается вроде бы дешево, но не слишком интересно? Не торопитесь. Базовый вариант - не единственный. 3-1=ГАЗ+ТОРМОЗ Проведенный на нашем сайте www.zr.ru опрос показал, что 52% потенциальных покупателей наших автомобилей предпочли бы иметь под ногами только две педали. На традиционные три согласны нажимать лишь 33% респондентов. И только неизбежный рост цены не позволил нам установить коробку с автоматическимпереключением передач в базовой комплектации. Но как опцию мы, разумеется, предложим «электронную» коробку. Именно ее, а не гидромеханический «автомат». И не вариатор - под эти устройства нужны не только специализированные производства, но и, если хотите, целая культура пользования, обслуживания, ремонта. Не говоря уже о таких недостатках гидропередач, как тяжеловесность и худшая экономичность. Нашу готовую механическую коробку оснастим шаговыми электродвигателями, переключающими передачи. Командовать ими поручим микропроцессору, связанному с компьютером двигателя. Разумеется, сцепление также отдадим под начало электроники - и таким образом удалим третью педаль. Примерно так действует коробка Коробка «Изитроник» сконструирована специально под управление электроникой: 1 - шаговый двигатель; 2 - автоматическое сцепление; 3 - механизм переключения передач; 4 - блок управления сцеплением. Примерно так управляются все механические коробки с электро- или гидропереключением: как правило, водитель может выбирать между ручным и автоматическим режимами. Поперечная коробка передач с угловым редуктором позволит реализовать формулу 4x4.«Изитроник» на «Опеле-Корса», где удалось добиться прекрасного быстродействия (переключение занимает около 0,3 с) и экономии топлива до 0,1 л/100 км. Вот только «Опель» специально разработал и новую механику, то есть собственно коробку передач, а мы ради удешевления оставим прежнее «железо», заранее предусмотрев установку исполнительной автоматики. Так что при внешней простоте наша «пятистутгка» - коробка с сюрпризом. Последнее, о чем остается упомянуть, - под каждый мотор, очевидно, придется выбирать передаточное число главной пары и, не исключено, некоторых ступеней в коробке. Тем более, что и диаметр колес будет меняться. Дополнительные затраты не столь велики, а унификация может даже навредить учтем опыт отечественных заводов... 4Х4=ПРОХОДИМОСТЬ Только ради этого качества мы и «изобретаем» полный привод. Дорожная полноприводная версия нас пока не интересует - скорости не настолько высоки (может быть, вернемся к этому позже, на «заряженных» версиях?). А сейчас делаем сельский вариант машины, этакий паркетный вседорожник... только паркетом послужит деревенский проселок, как один из эпизодов трудовой биографии. Доедем до него на переднем приводе - таком же, как на базовой версии. Потихоньку съезжаем с асфальта... (для этой модификации придется увеличить дорожный просвет, но ему уделим время в разделе «Подвеска»), И перед страшной с виду лужей подключаем задние колеса. Как конструкторы, подумаем над реализацией этой схемы. К главной передаче «прицепим» угловой редуктор (место под него надо предусмотреть заранее, в том числе выштамповку в кузове и тоннель для вала к задним колесам). За ним установим муфту подключения заднего привода - самую обычную, жесткую, управляемую рычагом из салона. Обойдемся без межосевого дифференциала - ведь задний привод потребуется только на малых скоростях. Потом вал с карданными шарнирами к закрепленной на подрамнике задней главной паре. Теоретически можно обойтись без шарниров, но с ними и монтаж легче, и возможные взаимные перемещения переднего и заднего подрамников они парируют. Осталось пристроить к заднему редуктору дифференциал и соединить еговалами со ШРУСами с независимо подвешенными колесами. Кстати, задние приводы унифицируем с передними. Мы отказались от понижающей передачи в трансмиссии ради экономии места и денег - все-таки проектируем не «Ниву» и уж тем более не УАЗ. Пусть не вездеход, но проходимость будет куда выше, чем у машин 4x2. А на шоссе - почти такие же экономичность, динамика, комфорт. В будущем можно подключать задний привод через вискомуфту или устройства типа «Халдекс» (ЗР, 2001, № 2) - но это уже «снасти» для исполнений (и покупателей) побогаче. * * * Конечно, «сельская» (или вседорожная) модификация предъявит свои требования к кузову. Им и займемся в следующий раз, уделив внимание всей гамме моделей и, разумеется, обустройству салонов. Нас вновь ждут задрапированные макеты в дизайн- ^?М центре... 1»| гг