I КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ |НА ДИЕТУ!ТЕКСТ I ГЕННАДИЙ ЕМЕЛЬКИН/ДИАГНОСТИКАЕСЛИ ВОЗРОС РАСХОД У «МОСКВИЧА» С ДВИГАТЕЛЕМ «РЕНО» F3RНаш «Святогор» после 70 тыс. км пробега явно прибавил аппетита, расходуя топлива на 10-15% больше, чем положено. Однако характер движения не изменился: ни рывков, ни провалов, уверенный разгон и легкий пуск. Видимых дефектов нет, придется последовательно разбираться. Сначала проверим ходовую - порой приклинившие тормозные цилиндры держат колеса, требуя на свои расходы те злополучные пол-литра бензина. Выбег отличный. Значит, здесь искать нечего. Переходим к двигателю. Компрессия и зазоры в клапанах в норме. Фазы газораспределения - тоже. Системы смазки и охлаждения, хотя и мало сказываются на расходе, вопросов не вызывают, выпускная исправна. Что осталось? Питание и зажигание.Последнее на моторе F3R устроено так, что досконально проконтролировать, например, угол опережения зажигания - проблематично. Остается верить диагностическому прибору - но ведь онто показывает лишь то, что выдает ему фирменный блок зажигания. Как правило, он не врет. Сейчас зажигание в норме. Поверим этому. Итак, пришли к системе питания со всеми ее элементами. Начнем с датчиков системы впрыска. Для диагностики, разумеется, необходимы приборы. Специалисты дилерских центров обыкновенно пользуются компьютером с той или иной программой. Работать - удовольствие: на экран выводится вся необходимая информация. Недостаток системы один - впечатляющая цена. Подешевле сканер фирмыF3R под капотом «Святогора». Сканер «Автоэлектрик».Датчик температуры воздуха. Датчик температуры охлаждающей жидкости.«Автоэлектрик». Возможности у него скромнее, но для F3R как раз впору. Способен управлять исполнительными механизмами - регулятором холостого хода, бензонасосом - и стирать коды ошибок из блока управления. Более того, длинный шнур позволяет при необходимости контролировать параметры в движении (фото 2). Подключаем прибор к диагностическому разъему - тот находится в моторном отсеке на арке правого переднего колеса. Входим в режим поиска ошибок в памяти контроллера. Как правило, их нет. Ведь ошибка фиксируется, когда обрывается электрическая цепь какого-либо датчика или сам он вышел из строя. Проверяем датчики температуры воздуха и охлаждающей жидкости - лучше на холодном двигателе, когда их показания одинаковые. Датчик температуры воздуха установлен на патрубке, соединяющем корпус воздушного фильтра с узлом дроссельной заслонки (фото 3). При отказе этого датчика блок управления не сможет точно определить весовое количество воздуха, поступающего в цилиндры, и состав смеси отклоняется от оптимального, что сказывается на расходе. Этот датчик можно проверить мультиметром (табл. 1). Датчик температуры охлаждающей жидкости расположен в патрубке на головке блока цилиндров со стороны маховика (фото 4). Неисправный создает трудности при пуске как холодного, так и горячего двигателя. Например, мотор холодный, а датчик сообщает контроллеру ложный сигнал - «горяТАБЛИЦА 1. ХАРАКТЕРИСТИКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА Температура 20 воздуха °С40Сопротивление, 7470-11970 3060-4045 1315-1600ТАБЛИЦА 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ДАТЧИКА ТЕМПЕРАТУРЫ ОХЛАЖДАЮЩЕЙ ЖИДКОСТИ Температура охлаждающей жидкости, °С Сопротивление. Ом 20 30604045 40 13151600 80 300370 90 210270 На правах рекламы| ДЮЖИНА АРГУМЕНТОВ ЗА |чий». Тогда, как и положено в этом случае, контроллер уменьшает время впрыска и двигатель может не заработать: смесь слишком бедна. И наоборот. Двигатель горячий, а «по датчику» он холодный, тогда контроллер увеличивает время открытия форсунок - в цилиндры поступает слишком богатая смесь, затрудняя пуск. Такие отклонения состава смеси от оптимального возможны и на ходу. Результат - повышенный расход топлива. Проверяем этот датчик так же, как датчик температуры воздуха (табл. 2). Они в норме. Контроллер вычисляет количество воздуха, поступающего в цилиндры двигателя, основываясь на показаниях датчика температуры воздуха и датчика абсолютного давления. Последний установлен на арке правого переднего колеса рядом с диагностическим разъемом. Любые изменения давления воздуха во впускном коллекторе могут указывать на какието отклонения в составе смеси, поступающей в цилиндры. Например, на холостом ходу разрежение в коллекторе должно быть в пределах 330-380 миллибар, а на нашем двигателе оно чуть ниже 270. Контроллер воспринимает это как сигнал о приоткрытой дроссельной заслонке: в цилиндры поступает больше воздуха, значит, нужно добавить топлива. И компьютер держит форсунки открытыми чуть дольше. Реально расход воздуха, возможно, не возрос, а вот топлива! Не здесь ли одна из причин прожорливости? Проверим еще и кислородный датчик. Установлен он в приемной трубе выпускной системы (фото 5). Опираясь на его данные, блок управления дополнительно корректирует время открытия форсунок - так, чтобы состав получаемой смеси обеспечивал ее полное сгорание с минимумом вредных выбросов. Состояние датчика контролируем сканером. Показания этого датчика на дисплее - величина переменная, все время меняющаяся в пределах от 50-100 до 850-900 мВ. Для исправного датчика разница между максимальным и минимальным значениями должна быть не менее 500 мВ. Проверять нужно на прогретом двигателе. При отказе кислородного датчика блок управления перейдет в режим без описанной выше корректировки состава смеси и расход топлива может увеличиться. На нашем автомобиле датчик оказался в полном порядке. Что еще может повлиять на расход топлива? Проверим его давление в системе. Оно должно составлять 2,5±0,2 бар. Контролируем по манометру. Если давление в рампе выше нормы, то через форсунку пройдет больше топлива, а беспредельно корректировать состав смеси контроллер не в состоянии. В таких случаях чаще всего виноват регулятор давления. Проверив последнее на нашей машине, убедились, что здесь искать нечего. Норма. Итак, отбросив одно, другое... мы пришли к выводу, что скорее всего расход топлива вырос из-за капризов датчика абсолютного давления воздуха. Поменяли, проверили. Аппетит F3R поубавился. 1»1МАТЕРИАЛ ПОДГОТОВЛЕН СОВМЕСТНО С ДИЛЕРСКИМ ЦЕНТРОМ «АВТОПЛАНЕТА»Сцепление для "Самары" — это устройство, которое в состоянии попортить не мало нервов и высосать из нас много денег. Взгляд пессимистичный, но вполне объяснимый. Когда в чистом поле у Вас сгорело "феродо" или рассыпался выжимной подшипник, впору употребить слова и покрепче. Ведь до ближайшего автосервиса Вам придется тянуть машину "на галстуке". Безотказность в любых ситуациях — вот одно из основных требований, которым должно удовлетворять сцепление. Подобрать действительно безотказное сцепление неподготовленному человеку достаточно сложно. Выбор широк. Мировые гранды — LUK и Sachs всем хороши, но цена зашкаливает. Есть сцепление подешевле — турецкого и итальянского производства, да только неизвестно как они себя на "Самаре" поведут. А вот если отечественные? В Тюмени, кажется, делают хорошие корзины, в Набережных Челнах — нормальные диски, а где полный комплект-то взять? Если жена замучила нотациями и Вам необходим повод слинять из дома в выходные, то есть неплохое средство убить время. Вдоволь намотавшись по авторынкам можно купить некий конструктор из деталей сцепления, который то ли соберется, а то ли нет. На подгонку и приладку уйдут следующие выходные. Но лично мне такой способ не нравится. Зачем Вам бегать и выгадывать 100 рублей на комплекте сцепления, когда его установка на сервисе обойдется не дешевле 1000 рублей. Где логика? Гораздо проще купить сцепление,скомплектованное под торговой маркой ТРАНСМАСТЕР. Стоит оно в 1,5-2 раза дешевле импортных аналогов, а в эксплуатации ничем не уступает. Корзина — тюменская, изготовлена по лицензии от "BORC&BECK", диски — "началовские" с монопружиной, выжимной подшипник — итальянский, от "Bredo Loretti"... Один раз купил, один раз установил — и все. Вам не нужно в дальнейшем по десять раз платить за снятие/установку коробки передач, чтобы заменить очередную капризную детальку. ТРАНСМАСТЕР гарантирует качество не отдельно взятых пуговиц, а костюма в целом!Кислородный датчик.Регулятор давления топлива| www.transmaster.ru I 159