I КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ | /СТРАНИЦЫ ИСТОРИИРАБОТА НАД ОШИБКАМИ ГЕНРИ ФОРДАМихаил Наумович КуперманИЗ БИОГРАФИИ ЛЕГЕНДАРНОЙ ПОЛУТОРКИТЕКСТ / МИХАИЛ КУПЕРМАНВянваре 1930 года я закончил учебу на механическом факультете Одесского политехнического института и меня направили на работу в «Автострой», ведавший строительством Нижегородского автозавода. Первая задача - ознакомиться с документацией. ПришНебольшая, на первый взгляд, модернизация полуторки, о которой раслось привыкать к необычному расположению проекций на сказывает Михаил Наумович, не только сделала ГАЗ-АА надежней, но и американских чертежах, к обилию технических требований спасла многих невинных людей, над которыми уже нависло обвинение во и очень полезных технологических пояснений прямо на повредительстве... лях чертежей. Легковая машина и полуторка серии А имели одинаковые зоров между зубьями шестерен. При больших перекосах, неосновные узлы, но нагрузки на грузовик были много больизбежных на плохих дорогах, зубья быстро истираются и лоше, да и работал он часто в более тяжелых условиях, на сельмаются. Чтобы уменьшить трение, весь промежуточный вал ских дорогах. Поломки легкового «Форда-А» встречались с зубчатой муфтой и карданом был заключен в металличередко, а вот серьезные неприятности с грузовиками не застаский кожух, заполненный консистентной смазкой, но это не вили себя ждать. надолго продлевало срок службы муфты. Спору нет, эти автомобили воплощали тогда последнее Поломки опор и муфты оказались взаимосвязанными. слово техники, но их разработка завершилась только в 1929 Беспрерывная тряска и жесткие удары на дорожных ухабах году, и они были еще совсем «сырые». К тому же на америи рытвинах приводили к быстрой усталости металла пруканских дорогах дефекты конструкции не могли проявиться жин опоры. Они ломались - опускался передний конец ситак быстро, как при нашем бездорожье. лового агрегата и отклонялся вверх его задний конец. При Сразу обнаружились два слабых узла «Форда-АА» - пеэтом угол между продольной осью силового агрегата и осью редняя опора силового агрегата и промежуточный вал промежуточного вала трансмиссии увеличивался и зазоры трансмиссии. Передняя опора была амортизирующая, упрумежду зубьями шестеренчатой муфты выбирались полногими элементами служили две цилиндрические пружины. стью. Результат: резко возрастала сила трения, муфта переИх устанавливали по бокам двигателя в гнездах на поперегревалась - разжиженное масло вытекало через уплотнения чине рамы, причем так, что верхние торцы упирались в закожуха, а при сухом трении быстрое истирание и поломка крепленное на двигателе коромысло. Эти пружины и ломазубьев были неизбежны. лись чаще всего. На завод посыпались рекламации. По-видимому, жалобы Другое слабое место - промежуточный вал трансмиссии пошли и «на самый верх»: начались проверки и поиски «вресоответствовал двухшарнирному карданному валу совредителей». Выпуск грузовых автомобилей остановили. Над менных автомобилей. Но на «Форде-АА» был только один многими работниками завода нависла угроза репрессий. карданный шарнир - на заднем конце промежуточного вала, Проверили размеры, химический состав металла, режимы а спереди, у силового агрега- Московский (слева) и горьковский (справа) варианты улучшения фордовской конструкции. Заводская оказалась та, размещалась зубчатая проще и надежней и дожила вместе с полуторкой до 1950 года. муфта. Она состояла из шестерни с внешними зубьями на выходном валу коробки передач и надетой на нее шестерни с внутренними зубьями, которую устанавливали на промежуточном валу трансмиссии. Такой узел проще и дешевле кардана, но допускает лишь незначительные перекосы сопрягаемых валов в пределах боковых за-(родился в 1905 г.) - один из пионеров отечественной конструкторской школы. С1930 года Куперман работал на ГАЗе, участвовал в освоении и модернизации автомобилей ГАЗА и ГАЗ-АА. Затем стал начальником бюро трехосных автомобилей, проектировал и испытывал машины повышенной проходимости. С1945 года Михаил Наумович работал на МЗМА, где позднее стал заместителем главного конструктора Затем, как одного из ведущих в СССР специалистов по трансмиссиям, Купермана перевели в КБ вертолетов М. Л. Миля. Впоследствии известный автомобилист был ведущим конструктором вертолета МИ-10К. На правахрекламыЭТАЛОН ЗАЩИТЫ АВТОМОбиЛЯМосква Авто'кей Автопрестус Арлан Моторс Ауди Центр АЦ Север Диамант Карат МБЛ-моторс Николь-моторс Пеликан Рольф-центр Рольф-юг Роскон-моторс ФК-моторс Элекс-полюс АПИС-М Бизнес-спектр Борт-07 Варс-С ЛОС Луидор-сервис МПАС Сев. АвтоВАЗ Паритет СТ-Вариант Фазис Орбита ТАИР ЦЛОСтермообработки, нагрузочные характеристики пружин - все соответствовало документации и фордовским образцам. Серийные рамы штамповали на американской оснастке. Проверили координаты крепежных мест силового агрегата и заднего моста. Размеры не выходили за пределы допусков. Выход один - срочно модернизировать переднюю опору. Я предложил заменить пружины резиновыми подушками. Применяется ли такая конструкция на других автомобилях, никто в отделе не знал. Решили пробовать. Подобрали резину, на одном из серийных грузовиков вместо пружин установили подушки и провели испытания машины в тяжелых дорожных условиях. Подушки выдержали, зубчатая муфта тоже осталась цела и невредима. Последним препятствием к модернизации оставался в целом правильный запрет на внесение изменений в конструкцию новой машины (созданной под руководством самого Генри Форда!). Но в данном случае альтернативного решения не было, и с необходимостью замены пружин все согласились. Увы, некоторые руководители были уже уволены, а начальник цеха, где изготавливались пружины, и главный металлург арестованы. «Работой над ошибками» Форда занимались не только на ГАЗе. В одном из крупных автохозяйств Москвы, где эксплуатировали полуторки, закупленные в Америке еще до пуска ГАЗа, выявили ряд конструктивных недостатков. Начальник этого хозяйства И. Коссовский написал статью, которая была опубликована в журнале «За рулем» в марте 1931 года. Самым существенным дефектом он тоже считал поломки пружин передней опоры! Из-за них случались даже повреждения картера двигателя, вероятно, от удара о землю. Причину поломок пружин Коссовский усматривал в неверном их расчете. Предложенная им конструкция аналогична фордовской, но пружины расположены по бокам переднего конца коленвала. Опору отдалили от центра тяжести силового агрегата, и нагрузки на пружины уменьшились. Эта конструкция была многократно успешно испытана, следовательно, данное решение тоже правомерно. Позднее «Форд» все-таки вынужден был признать ряд неверных решений и модернизировал автомобили модели А. На завод прислали чертежи машин серии В. Промежуточный вал трансмиссии грузовика теперь имел на обоих концах карданные шарниры с крестовиной - шарниры Спайсера. Но в то время у нас шла разработка автомобилей собственной конструкции и вносить существенные изменения в «Форд-АА» сочли нецелесообразным. 1»1Алма-Ата Брянск Владивосток Днепропетровск Донецк Казань Калининград Киев Киров Н.Новгород Новосибирск Норильск Орел С.Петербург Ташкент Тверь Тула Уфа Химки Хабаровск67-17-44 79-13-99 33-11-31 76-31-42 23-03-86 76-62-55 27-97-96 269-3252 37-00-77 30-27-88 30-60-90 10-29-19 35-00-60 5-25-35 251-5820 166-4206 256-2012 36-42-70 42-04-02 36-17-18 24-95-61 23-59-88 363-1253 71-41-72 36-07-46 36-10-14977-9110 728-4306 760-3646 797-9090 974-3700 785-1975 264-9592 900-1101 976-8530 157-9813 785-1956 788-6262 256-1256 460-9020 243-3160 480-9293 207-6371 135-2530 487-2001 742-5411 283-5101 181-0407 183-4919 176-0551 361-9965 184-2018 365-5683 208-6024Ждем Вас на выставке Моторшоу 2002: пав. 2 зал 1 стенд Е012^>MAGIC RING, LTD. (095) 924-1779,92ЯШ1WWW.EXCEIUNT.RU