I КЛУБ АВТОЛЮБИТЕЛЕЙ |ЗАЛИХОРАДИЛО?ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ ВАЙСМАНМСЕ СА АТРКЯ^И-Ш WvОТЧЕГО ВИБРИРУЕТ ТОРМОЗНАЯ ПЕДАЛЬема самаягорячая:только что приехал клиент с просьбой разобраться, что происходит с тормозами «девятки». При торможении, по его словам, сильно вибрирует педаль, отдает в руль. Неприятно. А еще кажется, что само торможение потеряло эффективность - на больших скоростях останавливать машину стало труднее. Он далеко не единственный с такой жалобой, и я ему верю. Во-первых, на наших дорогах что-либо согнуть всегда проще, чем не согнуть, и каждую машину, владелец которой жалуется на тряску, приходится дотошно осматривать. Во-вторых, тормоза и сами по себе способны выкинуть коленце, даже на машине очень аккуратного и умелого хозяина. Разумеется, на автомобилях «только что с конвейера» тормоза в порядке. Но по мере «освоения» (и обкатки) дорогой покупки владельцы заглядывают все дальше за вчерашние горизонты, требуя от машины порой невозможного. И тормозам тут крепко достается. Вообразите, какой тепловой удар испытывают тормозные колодки и диски, если экстренно останавливают полностью нагруженную машину, только что мчавшуюся на скорости 150 км/ч! В несколько мгновений рабочее полотно диска нагревается почти докрасна, а ступица остается относительно холодной. Результат - чрезмерные термические напряжения в этой детали и... ее деформация. После остывания диск не обязательно вернется к исходной форме: часто он остается покоробленным. Результат - большое (иногда до полумиллиметра и больше) осевое биение. Теперь торможение сопровождается тряской. Напомню, что по вазовским нормативам биение не должно превышать 0,15 мм. По моему опыту, даже при 0,2 мм неравномерная работа колодок еще малоощутима, особенно если скорость движения невелика. Но «быстрые» ездоки должны хорошо представлять: требования к качеству тормозов тем выше, чем напряженнее стиль езды. Вот эти-то в первую очередь и нарываются на коробление дисков. Запредельных торможений часто не выдерживат^Тют даже вентилируемые. Видно, тепловая нагрузка может быть столь велика, что воздушное охлаждение с задачей не справляется. Что мы делаем для таких клиентов? Начинаем с измерений: нужно оценить биение не только тормозных дисков, но и колес. Как это ни печально для меня, ремонтника, далеко не всякий автовладелец способен отличать тряску из-за кривых колес от вибраций, вызванных кривыми тормозными дисками. Хотя вроде бы все просто: в первом случае машину лихорадит независимо от торможения, во втором - именно при торможении. Но есть и осложняющие факторы. Например, неисправности в «рулевом» и в подвеске. Частенько при торможении, когда машина опускает нос, биения колес ощутимее передаются на кузов, а люфты создают дополнительный шум. И кому-то кажется, что трясут тормоза, а на деле они ни при чем. Очевидно, что биение тормозного диска можно свести к минимуму, проточив его. Но как это сделать? Профессиональный ремонтник не может не считаться с официальными вазовскими технологиями. И я открываю одну, другую, третью книгу заводских специалистов, а там про использование токарного станка в данном случае почти ничего нет. Проверив машину нашего клиента, обнаружили, что тормозные диски сильно изношены. Надо менять. Но опять-таки - как? В продаже встречаются всевозможные диски от многочисленных российских и зарубежных производителей. Заметим: «в идеале» должен продаваться комплект - диск со ступицей, на которой он окончательно протачивается. В магазинах же полным-полно дисков, предлагаемых без ступиц. Что будет делать автовладелец, если новый диск на старой ступице отзовется недопустимым биением? У нас проще: под рукой небольшой, но все же склад запчастей. Поставив диск, фазу проверяем биение. Сверх нормы? Не обязательно виноват диск. Проверить стоит и ступицу: не раз случалось, что сильный удар в колесо ее деформировал - это приводило к биению не только диска, но и самого колеса,3«а заодно - к повреждению подшипников. Биение диска - своего рода «конечный результат». Разумеется, мы стараемся так собрать узел, чтобы осевое биение диска было минимальным. И здесь свои правила. Например, привалочную поверхность ступицы тщательно (до чистого металла) очищаем от грязи и следов коррозии. Не допускаем в отверстиях диска заусенцев. С ними биения избежать трудно - пока накапливался опыт, нарывались не раз. Кстати, уже при закупке дисков придерживаемся определенных правил. Скажем, толщина нового, неработавшего, должна быть на миллиметр больше допустимой с учетом износа. Значит, для переднеприводных ВАЗов не меньше 11,8 мм (невентилируемъгй диск) или 18,8 мм (вентилируемый). Иначе не будет запаса на износ. Рабочие поверхности диска должны быть чисто обработаны (лучше - шлифованные). Мы не покупаем изделий неупакованных, незащищенных промасленной бумагой. Диск - деталь не только высокоточная, но и... массивная! Если их везут «навалом», а потом выгружают из кузова, пиная ногами, говорить о точности поздно. Упав на твердый пол, диск деформируется. Наконец, напомню, что у всякого торговца должен быть сертификат на эту продукцию: тормозные диски вошли в перечень запчастей и деталей, с 1 января 1996 года подлежащих обязательной сертификации. Если диск в паре со старой ступицей обнаруживает чрезмерное биение, их можно «примирить» - например, сместив на 180°. Если и этого мало, можно, промерив биение диска нашим приспособлением (см. фото), найти место, куда подкладьшаем алюминиевую фольгу. Нередко это дает хорошие результаты. Впрочем, мы уже говорим о крайней мере. Гораздо проще заменить диск другим, со склада. В заключение - «спецпожелание» лихачам. Учтите, что ни один узел машины не рассчитан на чрезмерные перегрузки - иначе отказа, а то и поломки не избежать. Не в последнюю очередь это относится ик тормозам. 1»1тw