ТЕХНИКА/ДАЛЬНОБОЙБЕЛЫЙ ОРЕЛГРУЗОВИК «ИНТЕРНЕШНЛ» В РОССИИЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВосатого американца» никогда не спутаешь с европейским седельным тягачом. До последней гайки выдержан стиль и соблюдены традиции. Обилие хрома и алюминия, длиннющее шасси и огромные спальники. В тесной Европе таких почти не встретишь - им необходим проl crop. Ширь и даль есть в России. В основном у нас встречаются грузовики тяжелого класса «Интернешнл». Самые яркие, красивые капотники этой фирмы - серия 9000 «Игл» (Орел). Один из них, седельный тягач «Интернешнл 9400 6x4 SBA», пробе,44tfl жав по Америке за три года 400 тыс. км, обрел нового хозяина в России. «ДЕТРОЙТ ДИЗЕЛЬ» Мотор именно этой фирмы установлен под интегральным оперением «Белого орла». Но мог бы быть «Катерпиллар» или «Камминс» мощностью 380-600 л. с. Ка«н«ОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУкой из них лучше, надежней и экономичней, спорят и сами жители Нового Света, но в России более широко раскинул сервисную сеть «Катерпиллар». «Детройт Дизель» серии 60 - рядная «шестерка» с турбонаддувом и интеркулером, рабочим объемом 12,7 ли мощностью 500 л. с. при 1800 об/мин, соответствует Евро Ш. Откинув вперед капот, удобно подобраться к огромному, низко расположенному двигателю. Под стать ему и радиатор системы охлаждения. Фрикционная пневмоуправляемая муфта отключает вентилятор зимой или при прогреве. Есть электроподогрев двигателя и следящий за температурой масла водомасляный теплообменник Подобные автомобили эксплуатируют в Америке очень интенсивно. С двумя сменными экипажами годовой пробег может превышать 300 тысяч километров. Время, проведенное в ремонте, - потерянная прибыль, а американцы деньги считать умеют, поэтому ресурс многих агрегатов вызывает удивление даже в Западной Европе - более двух миллионов километров! Обеспечивает это отлаженная конструкция и высокий уровень технологий. Поршни двигателя составные: днище вместе с бобышками из жаропрочной стали, а юбка из алюминиевого сплава. Соединены они в одно целое поршневым пальцем. Для уменьшения температуры днища его охлаждают струей масла из форсунок в блоке. Стремясь продлить жизнь распредвала (надо приводить 24 клапана да еще шесть насос-форсунок), применили роликовые толкатели. Конечно, это повысило массу и увеличило инерционные нагрузки, но ведь максимальные обороты всего 1800 в минуту. Зато изношенного распредвала на «американце» никто не видел. Насос-форсунки - уже с электронным управлением, более точно, чем ТНВД, регулирующим цикловую подачу и момент впрыска, что дает существенную экономию топлива и делает выхлоп почти «зеленым» (см. ЗР, 2002, № 10). В СЦЕПЛЕНИИ - ТОРМОЗ Сцепление «Спайсер» с металлокерамическими фрикционными накладками. Благодаря им перемещение ведущего диска невелико и нет необходимости встраивать усилитель в привод. Коробка передач «Рокуэлл» - десятиступенчатая с демультипликатором. Особенность ее в том, что в основной пятиступенчатой коробке нет синхронизаторов. Вместо них блокирующие муфты облегченного включения (подобные применялись в коробках ГАЗ-53). И есть особый механизм - тормоз сцепления, установленный на первичном валу. При выключении сцепления подшипник не отжимает лапки вперед, а, наоборот, уходит назад и соприкасается с фрикционной муфтой хитрого механизма. Благодаря этому притормаживаются два ведомых диска сцепления, первичный и промежуточ- ный валы, а также незаблоки- продольные и одной поперованные шестерни вторич- речной реактивной штанге '•• ного вала. Скорости враще- сайлент-блоках. Сделано на , ния этих деталей уравниваютвсе добротно и жестко. ся, и передача (более высокая) легко включается. Но при ВСЯ НАДЕЖДА включении пониженной нужНА ПАРАШЮТ Тормоза - пневматические, на перегазовка. Зато демуль! типликатор - с синхронизатобарабанные, но по заказу на рами. Включением управляет передок устанавливают дис- клавиша пневмопривода на ковые. Характерно, что на рычаге КП. Конечно, бывалотормозных механизмах нет го дальнобойщика перегазовбрызговиков: значит, пыль и ками не испугать, а для эстегрязь российских дорог ускотов предусмотрены автоматирят износ дорогостоящих колодок и барабанов. Но тормоческие коробки. зами можно пользоваться реже - есть эффективный мо, НА ПАЛЬЦАХ Передняя подвеска - зави- торный замедлитель. Кроме . симая, на малолистовых рестого, специальным пневмасорах с резьбовыми пальцатическим краном на подруми и втулками: впереди по левом переключателе можно одному и по два - в серьгах отдельно притормозить по; задних концов рессор. Отсутлуприцеп. Такой дополниствие люфтов в соединении тельный привод тормозов , рессор с кронштейнами ра- «хвоста» называют «пара1 мы улучшает управляемость шют». На скользкой дороге автомобиля, но смазывать эти полуприцеп идет «врастяжузлы надо тщательно и регуку» и не складывается. Но лярно, хотя централизованчем в этот момент заняты ной системы для этого нет. мозги АБС, непонятно... Своеобразна и задняя подвеска: по две продольные коваОТДЕЛАЛИ ПОД ОРЕХ ные балки закреплены Кабина в стиле вестерн к кронштейнам рамы через сделана из крылатого металсайлент-блоки. На задних ла - дюралюминия. Из него концах балок - пневмопо- же и спальник. Технология душки, посередине стремянкрепления панелей к алюками притянут мост. Кроме миниевому каркасу тоже того, на каждом мосту по две авиационная - клей и за-Есть маленький столик. Шкафы под микроволновку и холодильник пока пустые. Спальня с роскошным матрацем и интимным освещением утром не хочется вылезать из-под одеяла. В кабине все несколько старомодно, но вполне удобно.клепки с чечевичными головками. Ровные ряды их, как контрастная строчка на джинсах, выглядят стильным украшением. Практически полностью исключен контакт алюминия со сталью - бывалые помнят, как быстро отгнивали бока у ЛАЗов-ЛиАЗов и бамперы у «пятерок».Корректировать аэродинамические издержки стиля призваны стеклопластиковое оперение кабины, бампер, накладки боковой противоподкатной защиты и, конечно, верхушка спальника. Судя по расходу топлива - 35-36 л/100 км при полной массе 40 ти сопоставимых моторах, результат получился лучше, Тормоза открыты для воды и грязидолго ли выходят?Два «мальтийских креста» с отделкой металлокерамикой - ведомые диски сцепления.Резьбовые пальцы и серьги сегодня кажутся архаизмом. Но при регулярной смазке ходят отличнаЧетыре клапана на цилиндр и насосфорсунки - атрибуты современного дизелячем у конкурентов-бескапотников. Потянув за ручку-клавишу, легко открываю дверь. Она на «рояльной» петле - люфтов нет ив помине. Ровный пол кабины чуть ли не на полметра ниже, чем у бескапотников, а высокий потолок позволяет стоять во весь рост. Отделка кабины - словно у каюты дорогой яхты. Ореховое дерево панели приборов, кожа на дверях - солидно и благородно. Приглядевшись, понимаешь: все это пластик и кожзаменитель, но высокого качества. Кабина длиннее, чем у конкурентов, сантиметров на 60. Там легко нашлось место для холодильника, обеденного столика, микроволновки, видеодвойки и гардероба с ящиком для обуви.ПАРЯЩИЙ ОРЕЛБаранка, обшитая натуральной кожей, со спицами из полированной нержа-вейки, похожа на спортивную от «формулы» 50-60-х годов. А размеры - примерно как у ЗИЛ-130. В том же стиле и приборы - маленькие, круглые, вроде «шестерочных». Кроме привычных, здесь есть указатели температуры масла в двигателе, КП и ведущих мостах. На вольтметре - 16 В, то есть напряжение на борту 12. Впрочем, у них ив домах напряжение в половину нашего - живут, не напрягаясь. Рядом с многочисленными выключателями-тумблерами две кнопки стояночной тормозной системы. Желтая управляет тормозами всего автопоезда, а красная - только тормозами «телеги». Заблокировав тормоза полуприцепа и освободив специальные фиксаторы, можно передвинуть вперед или назад на специальном подрамнике оси фуры. Включил первую или задний ход - увеличил или уменьшил базу автопоезда, соответственно изменил радиус поворота и курсовую устойчивость. Подогнав под себя руль и кресло с пневмоподвеской, разбираюсь с педалями. Нес-Правый ом двигателя загромождентрубами и топливным сепаратором.INTERNATIONAL 9400 6x4 SBA ОБЩИЕДАННЫЕ : снаряженная масса - 7150 кг нагрузка на седельносцепное устройство - 20 000 кг; полная масса автопоезда - 40 000-78 000 кг максимальная скорость - 1 20 км/ч с ограничителем ДВИГАТЕЛЬ : дизельный с турбонаддувом и интеркулером; рабочий объем - 12 700 см 3 ; мощность 368 кВт/ 500 л. с. при 1800 об/мин: максимальный крутящий момент 2350 Нм при 1800 об/мин; Евро III ТРАНСМИССИЯ : сцепление - двухдисковое с периферийными пружинами и механическим приводом; коробка передач - механическая 10-ступенчатая с демультипликатором. Главная передача - одинарная коническая, передаточное отношение - 3,7. П ОДВЕСКА : спереди - зависимая, рессорная, с гидравлическими амортизаторами, сзади зависимая, пневматическая, Т ОРМОЗА : барабанные с пневмоприводом и АБС, с энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах, Р УЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. Ш ИНЫ : 315/70R22.5. Цена подержанной машины в базовой комплектации - 45 тыс. долл.мотря на отсутствие усилителя, педаль сцепления не жестче, чем у ЗИЛ-130, а пользоваться им приходится только при троганье и маневрировании. Но левая нога водителя не останется без работы - на полу кнопка переключателя света. Знакомое дело. До появления «жигулей» и КамАЗа другого управления светом фар в СССР не признавали - влияние «фордовских» традиций. Педаль газа мягка и удобна - к концу дня правая нога не отвалится, а еще есть круиз-контроль. Педаль тормоза - напольная. В дополнение к ней, а также «парашюту» и моторному тормозу какой-то смелый американец придумал кожаный плетеный шнурочек над дверью водителя. Это привод воздушного сигнала. Не притормаживая, им, кажется, можно отогнать с железнодорожного переезда даже тепловоз. Пускаю двигатель - шума, пожалуй, больше, чем от «европейца». Мощный гидроусилитель хорошо помогает крутить руль. Но радиус поворо-та великоват, сказывается шестиметровая база. При маневрировании не видны крылья и за длиннющим капотом теряются границы дозволенного. Но обзор куда лучше, чем у наших капотников ЗИЛ133ГЯ и разных КрАЗов. Разгоняется автопоезд предсказуемо резво, но перекрутить мотор на низших передачах не позволит электроника. Включение передач четкое (коробка-то вот она!), ходы рычага в сравнении с его длиной - небольшие, но переключать без скрежета сразу не получается - надо привыкнуть. Не над колесом сижу, поэтому езда по волнам и колдобинам российских дорог переносится легче, чем в бескапотниках. В частности, при торможении (а оно достаточно цепкое) кабина не клюет вперед, как на МАНе или «Вольво». Все это - особенности забытой компоновки. Хорошо забытой, но интересной потребителю. Даже КамАЗ работает над капотником. Два метра жизни никогда не будут лишними. 1»1\