I ТЕХНИКАВ РОССИИ ПОЯВИЛСЯ «ИВЕКО-СТРАЛИС» «ГРУЗОВИК 2003 ГОДА»ТЕКСТ / НИКОЛАЙ МОРДОВЦЕВ ФОТО / АЛЕКСАНДР БАТЫРУтралис» - искусственное слово, имя флагмана производственной программы ИВЕКО. Итальянскую машину собирают в Германии в Ульме на бывшем заводе «Магирус». Пока в Москве их всего пара, да в Питере - один. Но популяция растет. Есть надежда, что новый тягач укрепит позиции ИВЕКО на загадочном российском рынке. Но... остры на язык земляки - «Мерседес» зовут «мерином», «Сканию» - «скамейкой». Имя «Стралис», возможно, ласкающее слух западноевропейцев, наверняка обзаведется русской транскрипцией. И, будьте уверены, с хорошей адгезией...Стурбокомпрессор «Холсет». Изменяемую геометрию направляющего аппарата лопаток и, соответственно, производительность контролирует блок управления двигателем. Он же управляет декомпрессионньгм моторным тормозом и круиз-контролем. Для нового мотора пришлось увеличить поверхность радиатора по сравнению с «ЕвроСтар» на 23%. Муфта вентилятора теперь - электромагнитная, с пневматическим исполнительным механизмом, управляется «мозгами» двигателя и экономит почти 2% топлива. Но зимой воздух и «Тосол» надо еще нагреть. Между впускным коллектором и головкой встроили мощный ТЭН. Есть и предпусковой подогреватель, поэтому увидеть зимой факельное шествие, точнее, беготню вокруг за«КУРСОР»-БУРБОНСКИЙ, «ХОЛСЕТ» - АНГЛИЙСКИЙ Все семейство двигателей «Курсор» 8, 10 и 13 литров делают во Франции, в Бурбон-Ланси. Родоначальник династии, «Курсор-8», появился в 1998 году для грузовиков «ИВЕКО-ЕвроТех» и «ЕвроСтар». Основное отличие от прежних моторов - электронные насос-форсунки и четыре клапана на цилиндр. Для «Стралиса» подготовили и отладили более мощный вариант: увеличив ход поршня и диаметр цилиндра, получили «Курсор-10». Рядная «шестерка» с турбонаддувом, интеркулером и электронными насос-форсунками соответствует нормам Евро III. Мощность - 430 л. с. Неплохо для десяти литров, но говорят, что с армейских модификаций этого двигателя снимают больше тысячи. Очень легкий - 678 кг, хотя чугунный (наш ЯМЗ-238 весит 1385 кг). Особенность современных дизелей ИВЕКО (даже маленького «ТурбоДейли») - общий корпус коренных подшипников. Он существенно прибавил жесткости блоку. Чтобы добиться идеально легкого вращения «колена» (а значит, и большего ресурса), крышки и постели коренных шеек делятся на три подразмера с шагом 0,01 мм (можно точнее подобрать). Соответствующие подразмеры и метки есть иу коренных вкладышей. Добиться постоянства крутящего момента в широком диапазоне оборотов (1900 Н-м от 1050 до 1600 об/мин) помогмерзшего «Стралиса» не удастся. Он пустится и при -20°С, но масло придется заливать с «пятеркой», то есть 5W30. Стартер, оказалось, японский: в три раза меньше камазовского, но зато как крутит... ГЕРР ZF И МИСТЕР ROCWELL Коробки «Цанрадфабрик» знают «от тайги до британских морей» - они работают почти на всех грузовиках Европы (теперь и на КамАЗах). Специально для «ИВЕКО-Стралис» сделали коробку «Евро-Троник II» - механическую с электронным управлением. Прежняя, «Евро-Троник I», успела поработать на «старах» и «техах». Конечно, автомобильную электронику в России не любят (водители «Совтрансавто» говорят об «Актросе»: «Мерседес» испортился - напихали много электроники). Однако сегодня никто не смотрит черно-белый «Рекорд» и не считает деньги на железном «Феликсе». Электронно-управляемая КП не так страшна и коварна, как кажется. Коробку ЗИЛа или КамАЗа тоже можно сделать ir^электронной, если на штоки механизма переключения установить пневмоцилиндры, как на ИВЕКО. Подача воздуха к ним - через электромагнитные клапаны (для них свой, «коробочный» электронный блок). Тот, в свою очередь, связан в единую сеть с блоками двигателя, тормозов, подвески. Трансмиссионные «мозги» можно перепрограммировать на мощностной или экономичный режим - при работе на «автомате» более высокая передача будет включаться позже или раньше. Но можно переключаться и вручную, и даже в аварийном режиме в обход «мозгов»: задача водителя - следить за дорогой и изредка поглядывать на дисплей - что там включила эта хитрая коробка. Кроме того, на дисплей выводится информация об износе диска сцепления, давлении воздуха в приводе коробки и неисправностях системы. Конечно, есть делитель, демультипликатор, гадродинамический замедлитель. Вместо синхронизаторов на первичном валу многодисковый фрикционный тормоз с пневмоприводом. Командуют им «коробочные мозги», сравнивая через датчики обороты первичного и вторичного валов. Задний мост - настоящий американский «Роквелл», хотя делают его в Италии по лицензии. Конструкция обычная: гипоидная главная передача, электропневматическая блокировка дифференциала . Но ресурс вызывает уважение - больше двух миллионов километров! Мосты этоймарки, визитная карточка качества, стоят почти на всех «американцах». КАЖДОМУ КОЛЕСУ СВОЙ МОМЕНТ Подвеска здесь, как на многих грузовиках. Опция - централизованная система смазки. Этот «Стралис» будет таскать высокий рефрижератор, поэтому, чтобы не вылезать за разрешенную четырехметровую высоту, поставилинизкопрофильные шины и очень низкое седло Jost. Педалью тормоза водитель лишь задает интенсивность замедления. Электронный блок (экономя тормозные накладки) сначала включает моторный тормоз и гидродинамический замедлитель - интардер. Если этого недостаточно - основную систему, причем тормозной момент равномерно распределяется по осям тягача и полуприцепа. При торможенииТурбокомпрессор «Холсет» наддует мощности в цилиндры. Поликлиновой ремень один, но - длинный. На коленвале - гаситель крутильных колебаний. Толстые коромысла работают с клапанами. Тонкое (справа) - с насос-форсункой. I ТЕХНИКАв повороте, на скользкой дороге, чтобы не сложить автопоезд тормозные силы перераспределяются по осям тягача и прицепа и даже по отдельным колесам. А так как все микропроцессоры связаны в сеть, «мозги» еще и «придушат» двигатель. Конечно, «мастер» сумеет положить автопоезд на бок, но система-то создана, чтобы помочь умному водителю. А не допускать дурака за руль - задача кадровой службы. Другие преимущества EBS перед тормозами с АБС: сократился на 16% тормозной путь - это немало, уменьшился и стал более равномерным износ колодок. Кроме того, информация об износе колодок и тормозном моменте на каждом колесе выводится на дисплей, поэтому можно прогнозировать сроки их замены и ремонта. А это экономия денег и времени. У «КАБИНЕТА ШЕФА» ДВЕ ДВЕРИ... Кабина по последней моде: высокая - внутри почти два метра, широкая длина спальника 197 см. И с плоскимПринц и нищий.находятся на руле (это модно) с правой стороны. Левые клавиши управляют магнитолой и мобильником. Нет педали сцепления... Всем управляет «коробочный» блок. На набалдашнике рычага нажимаю левую, се-IVECO STRALIS ОБЩИЕДАННЫЕ : колесная формула - 4x2; нагрузка на седельно-сцепное устройство 12 000 кп снаряженная масса - 6850 кг; полная масса автопоезда - 44 000 кг; максимальная скорость (с ограничителем) - 90 км/ч; расход топлива - 34-36 л/100 км. ДВИГАТЕЛЬ: «Курсор-10», дизельный, шестицилиндровый, с турбонаддувом и интеркулером, Евро III; рабочий объем -10,5 л; мощность - 312 кВт/430 л. с. при 2100 осУмин; максимальный крутящий момент 1900 Н-М при 1750 Об/МИН. ТРАНСМИССИЯ: сцепление - однодисковое диафрагменное; коробка передач - механическая, электронно-управляемая, двенадцатиступенчатая с демультипликатором и делителем; главная передача гипоидная с блокировкой дифференциала-4,1. П ОДВЕСКА : спереди - зависимая, рессорная, сзади - пневматическая с гидравлическими амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, Т ОРМОЗА : дисковые пневматические, электронно-управляемые (система EBS). с энергоаккумуляторами в задних механизмах. Р УЛЕВОЕУПРАВЛЕНИЕ : с гидроусилителем. Р АЗМЕР ШИН: 315/60R22.5. Ц ЕНА 90 тыс. евро.Повернув пассажирское сиденье, убрав нижнюю полку, получим из кабины кабинет. Здесь зарабатывают деньги, а не радикулит.полом - горб, даже маленький, уже никто не делает - не ровен час, водитель с устатку споткнется, добираясь до матраса. Нам бы их проблемы! Входить легко - три ступеньки, удобные поручни, выходить тяжело - от зависти и досады за родной автопром. У них кондиционер, холодильник, автономка с таймером, а у нас по-прежнему одна паяльная лампа на две машины. Завожу мотор - шума и вибраций почти нет, кажется, двигатель с насосфорсунками работает тише обычного ТНВД. Очень понравилась комбинация приборов - ярко-синий фон и белая оцифровка. Блок контрольных ламп в стиле Малевича - черные треугольники и овал, а между ними - пятидюймовый цветной «телевизор», готовый рассказать все и обо всем. Перелистать меню очень просто, клавиширую кнопку «F» - включаю «автомат». На дисплее загорается цифра «3»: фура пустая, можно трогаться ис третьей. Добавляю газ, одновременно снимаю с ручника. Плавно включается сцепление, автопоезд пошел. Короткий разгон, и обороты двигателя падают - а на дисплее высветилась «пятерка». Но дальше прыгать через «ступеньку» не получается. Мчимся вперед. Скорость уже 80, на дисплее «12». Мягко проходим стыки дорожных плит - у кабины новая пневмоподвеска со стабилизатором. Вдали на светофоре загорается красный, притормаживаю. Мотор чуть взвывает: мягко, без скрежета включилась «десятка», потом «восемь», «шесть» - на этой подкрадываюсь к светофору. Нажимаю на тормоз чуть сильнее. Юза колес нет, но «сцепка» встает, как вкопанная. Минута ожидания, «зеленый». Можно продолжать движение. «Стралис» едет по России. 1»1