ТЕХНИКА /ТЕНДЕНЦИИПОДВЕСКИ КОРОЛЕЙ - НАРОДУ!КОМПЬЮТЕРЫ И «МАГНИТНАЯ ЖИДКОСТЬ» ВЫТЕСНЯЮТ ПРУЖИНЫ И САЙАЕНТ-БАОКИТЕКСТ / МИХАИЛ ГЗОВСКИИОТ КЛАССИКОВ К «АКТИВИСТАМ» Мы уже привыкли, что о сгорании смеси в цилиндрах заботятся электронные «мозги», «интеллектуальные» тормоза тоже перестали удивлять. А вот подвески долгие годы оставались «полем боя» специалистов по «чистой» механике. Инженеры изобретали хитроумные схемы расположения и взаимодействия рычагов и упругих элементов, колдовали над новыми материалами, но основные принципы конструкции сохраняли. Говоря о современных автомобилях, мы до сих пор поминаем имена Де Диона и Мак-Ферсона, знакомые еще нашим дедушкам. Но внуки становятся свидетелями подвесочной революции. На смену привычным конструкциям приходят размышляющие, быстро принимающие решения «активисты». Одним из первопроходцев стал «Мерседес-Бенц CL», появившийся еще в 1999 году. Его подвеска «Эктив Боди Контрол» (Active Body Control ABC) - симбиоз гидравлики, электроники и механики. Вместо привычной амортизаторной стойки - гидравлический цилиндр, заключенный в герметичный кожух. Специальный насос изменяет давление масла, которое порой превышает 200 атм.Управляет этим хозяйством электроника. Два процессора получают сигнал от датчиков ускорения, угла наклона и скорости движения автомобиля, спрятанных в кузове, салоне ив самих гидроцилиндрах. Датчики отслеживают каждое движение машины, а клапанный блок за доли секунды открывает или блокирует определенную масляную магистраль. Примечательно, что от традиционных газовых амортизаторов и пружин отказываться не стали: они по-прежнему гасили вибрации кузова в диапазоне частот от 5 до 20 Гц, тогда как ABC отвечала за колебания на частоте до 5 Гц. Зачем же «городили» все эти сложности? Во-первых, ABC позволила взять под контроль работу обычной подвески и исключить колебания кузова во время движения, «клевки» при торможении и резком старте. Кроме того, появилась возможность изменять жесткость подвески, выбирая между «спортивным» или «комфортным» режимами. Наконец, подвластен хозяину авто и клиренс, варьируемый в пределах 75 мм. Нынче такие же цели преследуют инженеры всех ведущих фирм. Разница в способе реализации. НА ВОЗДУШНЫХ ПОДУШКАХ Дебютировавшая на «ФольксвагенеТуарег» пневматическая подвеска CDC(Continuous Damping Control) уже обходится без традиционных пружин и амортизаторов, работающих в системе ABC «Мерседеса». Ключевую роль в конструкции «Фольксвагена» играют модули пневматических стоек. Насос нагнетает давление в резервуар-аккумулятор, распределяющий воздух по контурам. Электронная начинка CDC и «мерседесовской» ABC схожи. У «Фольксвагена» главный процессор информируют датчики дорожного просвета и ускорения (последние установлены на колесах), три датчика вертикального ускорения кузова. Водитель «Туарега» может принудительно поднять или опустить машину, а также выбрать один из четырех режимов жесткости. Кроме того, «Туарег» самостоятельно меняет осанку в зависимости от скорости: прижимается к дороге на автобанных режимах. Электроника обеспечивает минимальные вертикальные колебания кузова, постоянный дорожный просвет и максимально четкий контакт шин с дорогой. Подобные конструкции активно внедряют и на других автомобилях. «Майбах» и «мерседесы» классов ЕиS обзавелись пневмоподвеской «Эйрматик DC», принципиально очень близкой «фольксвагеновской», появились «воздушные подушки» и на БМВ. ПОДВЕСКА В РОЗЛИВ Для массовых автомобилей активные пневмоподвески пока слишком дороги. Подспорьем водителям маКинематика подвески «Мерседеса» Е-класса, оснащенного пневматикой: консервативная многорычажная схема.Основные компоненты системы «Эйрматик ОС» в автомобиле «Майбах»: 1- воздушные аккумуляторы, поддерживающие давление 16 бар: 2 - насос-распределитель давления; 3 - датчики высоты кузова; 4 - пневмостойки; 5 - датчики угла поворота; 6 - главный электронный блок; 7 - датчики ускорения. шин среднего класса в ближайшие годы могут стать «полуактивные» гидравлические системы. Подобные фирма «Ситроен» совершенствует уже несколько десятилетий. Сегодня в строю подвеска «Гидрактив» третьего поколения, которая не только изменяет клиренс, но и жесткость амор... простите, амортизаторов-то здесь и нет. Их функция возложена на сферические баллоны со специальной жидкостью. На каждой из осей размещены по три сферы - по одной на колесах и центральная, выполняющая функцию аккумулятора. Чем выше давление жидкости, тем «дубовей» или, если угодно, спортивней становится подвеска. Вдыхает жизнь в систему блок, объединивший центральный гидравлический аккумулятор давления, электронасос и, естественно, компьютер. Жидкостную тему подхватила американская фирма «Делфай», которая пошла по иному пути, меняя вязкость масла в амортизаторах. Первую скрипку в изобретении сыграли химики. Им удалось смешать особую жидкость MRF, в состав которой входят частицы железа. В амортизаторах установлены магниты. Силовое поле отслеживает с периодичностью до нескольких сотен раз в секунду мощный процессор, увеличивая или уменьшая вязкость масла и, соответственно, жесткость амортизаторов. Конструкция «Делфай» запатентована под именем «МагнеРайд» и уже работает на серийном «Кадиллаке-Севиль». Конечно, «ситроеновский» «Гидрактив» не способен ликвидировать «кивки» кузова, а «МагнеРайд» влияет лишь на жесткость амортизаторов, но не на дорожный просвет. Однако они существенно улучшают характеристиВ каждой ступице F400 установлено по гидравлическому цилиндру, позволяющему менять наклон колес по отношению к дороге на угол до 20°. В быстрых поворотах седоки испытывают боковое ускорение 1,28 д.Благодаря пневмоподвеске CDC (Continuous Damping Control) «Фольксваген-Туарег» можно приподнять над дорогой с 237 до 300 мм.ки автомобиля и по сравнению с «активистами» относительно недороги. Значит, подобные конструкции могут появиться на массовых автомобилях уже в ближайшее время. ПРОЩАЙ, МЕХАНИКА! Мощные и скоростные автомобили требуют недюжинных навыков управления. Конструкторы, все более усложняя традиционные подвески с рычагами, тягами, сайлент-блоками и упругими элементами, пришли к тому, к чему несколько раньше их коллеги - двигателисты. Помните, как карбюратор обрастал дополнительными заслонками, тягами, а затем и электронными «помощниками»? В результате стабильность работы прибора снизилась, а в строгие экологические нормы автомобиль все равно укладывался с трудом. Впрыск оказался не только дружелюбней к природе, но и надежней. Подвески, видимо, ждет похожая участь: «железо» и «резина» постепенно уступят место гидравлическим или пневматическим системам, управляемым вездесущей электроникой. Она открывает перед конструкторами абсолютно новые возможности. У концептуального «Мерседес-Бенпа F400 Карвинг» (ЗР, 2002, № 3) угол развала колес изменяется на ходу в пределах 20°, позволяя «ввинчивать» машину в повороты на высокой скорости без боязни улететь за пределы своей полосы. Даже в управлении автомобилем «умные» системы уже превосходят «венца творения», по крайней мере среднестатистического. Но на то он и «венец», чтобы вырастить себе достойных помощников. |»1«МерседесМОО Карвинг» на «боевом задании»: устойчивость машины в таких поворотах выше, чем у традиционного автомобиля, на 30%.