I ТЕХНИКА |/НОВИНКИМАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ I АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВАХТУНГ! В ВОЗДУХЕ «ЛУПО»! Р /*ШШ VСАМОЛЕТ С АВТОМОБИЛЬНЫМ «СЕРДЦЕМ»аньше технические новинки спускались с небес на землю - авиаторы передавали опыт автомобильным инженерам. Нынче достижения последних поднимают в небеса. Недавно (ЗР, 2000, № 12) мы писали о самолетике с бензиновым двигателем «Смарт», теперь летательный аппарат оснастили турбодизелем от «Фольксвагена-Лупо», самого экономичного - «трехлитрового». Мотор адаптировали к высотной службе студенты техникума автомобильной и авиационной техники в Мюнхене. Выбор на мотор от «Лупо» пал не случайно: его масса - 53 кг - вполне сопоставима с массой обычных для мотодельтапланов «двухтактников». Еше одно преимущество турбодизеля совершенно не использовали на земле - его мощность не падает с набором высоты, по крайней мере, до 4000 метров. А ведь бензиновые моторы на такой высоте теряли до 37% силенок. Кроме того, оказалось, что «фольксвагеновский» дизель без вреда для себя переносит заправку «реактивным» керосином, что для авиаторов очень удобно. Более того, на «самолетном» топливе мощность и крутящий момент даже больше, так что при взлете 70-сильный дизелек развивает 90 л. с. Правда, изрядно повозились с программой контроллера; ведь она была рассчитана на работу с коробкой передач, а в самолете ее нет.-После двух лет работы двухместный самолетик резво и почти бесшумно пробежал по аэродрому и легко взмыл в воздух. Настала пора мерить расход топлива. Конечно, преодолеть 100 км по воздуху на трех литрах не удалось. Но в шесть литров керосина, солярки или «био-КЕРАМИКА ВМЕСТО «ТОСОЛА»ЖИДКОСТНЫЙ ОТОПИТЕЛЬ СДАЕТ ПОЗИЦИИВпогоне за экономичностью ведущие автомобилестроительные фирмы настолько оптимизировали рабочий процесс в дизельных и бензиновых двигателях с непосредственным впрыском, что выделяющегося при их работе тепла стало не хватать для отопления салона. ПоэтоКерамический РТС-радиатор «Беру».му фирма «Беру» представила «электрический камин» РТС (Positive Temperature Coefficient). Нам уже знакомы так называемые позисторы - материалы с большим положительным температурным коэффициентом сопротивления (ЗР, 1998, № 9). Вкратце напомним, что у этих приборов электрическое сопротивление скачком увеличивается при определенной температуре и этот эффект автоматически предотвращает их неограниченный разогрев протекающим током. Температура стабилизируется, притом без всякой хитрой электроники: безотказность гарантирована самой физикой процесса. «Печка» «Беру» внешне напоминает радиатор, только вместо воды или иной жидкости в нем керамические элементы позисторов. Конструкция весьма ажурная: потери давления воздуха при проходе через нее всего 0,13 мбар. КПД этого радиатора высок, 95% электрической мощности передаются проходящему воздуху в виде тепла. Заодно радиатор рассеивает и 30 Вт, выделяемых управляющей электроникой. Она все-таки нужна. Потребляемая из бортсети мощность достигает 2 кВт, а при включении (когда сопротивление элементов мало) - и того больше. «Печка» разогревается несколько секунд, и чтобы не «посадить» энергоуста- ДЕЛО - ТРУБАВЕНТИЛЯТОР КОМПЬЮТЕРОМ НЕ ЗАМЕНИТЬОдизеля» (топлива на основе растительного масла - пробовали летать «на всем, что горит») уложились. Согласитесь, весьма неплохой результат. Но больше всего радовались первому полету экологи: двигатель, выполняющий автомобильные нормы Евро III, - самый «чистый» в истории авиации поршневой агрегат!Пропеллер хорошо прижился на автомобильном «сердце».Сегодня летают и другие дизели - например, на «Пайпере- РА-28» и «Сессне-С172». Их 1,7-литровый двигатель выпущен авиаторами - фирмой «Тилерт Эйркрафт Энжинс», на треть снижает затраты на топливо, но по чистоте и бесшумности за мотором «Лупо» ему не угнаться.дин из читателей поинтересовался, используют ли еше при доводке автомобилей громоздкие, дорогие, энергозатратные и, казалось бы, ненужные в век компьютеров аэродинамические трубы. Словно в ответ ему американцы отрапортовали о сооружении в Обурн-Хиллз (штат Мичиган) комплекса стоимостью 37,5 млн. долларов для окончательной аэродинамической доводки новых моделей «Крайслер», «Джип» и «Додж». Современные компьютеры и изощренные программисты помогли сократить расходы: продувке в трубе модель будущей машины и готовый автомобиль подвергают лишь на конечной стадии проектирования, проверяя расчеты. Кстати, несовпадения теории с реальностью до сих пор нередки. Комплекс в Мичига- В 1930-м где-то в Америке продували авне площадью 27 900 м2 томобили в чистом поле. Чтобы сделать строили три года. Нео- воздушный поток видимым, перед вентибычно низкий уровень лятором сыпали муку. собственного шума (утверждают, что он для автомобильной промышленности рекордный) позволяет глубже исследовать аэродинамические шумы, создаваемые автомобилем. В новой трубе можно сымитировать движение со скоростью до 240 км/ч! Правда, один час гонок на месте «съедает» 4730 кВт-ч энергии. Поскольку американские автомобили не отличаются малым весом и габаритами, поворотная тест-площадка позволяет устанавливать машины массой до 4,5 т. А ее длина - 5,4 м рассчитана на очень большую колесную базу. Чтобы измерения были достаточно точными, нужно много свободного пространства между испытуемым автомобилем и стенками камеры. Отсюда и огромные размеры сооружения.К 2002 году сооружения выросли до гигантских размеров и надежно скрывают концепты от посторонних глаз.Устройство стоит после традиционного радиатора отопителя: 1 - испаритель кондиционера; 2 - жидкостный радиатор отопителя: 3 - РТС-блок.новку автомобиля, нагревательные элементы подключают ступенчато. Кроме того, в зависимости от окружающей температуры электроника регулирует общую тепловую мощность путем отключения и подключения позисторов (всего их шесть). В новом «Фольксвагене-Гольф» зимой будет особенно тепло, хотя дополнительные литры топлива ради этого всетаки придется сжечь. ТЕХНИКА /НОВИНКИРЕМОНТ СО ВЗЛОМОМВМЕСТО ИЗНОШЕННОГО - ТРЕСНУТЫЙДиск немного перемешается по ступипе в осевом и радиальном направлениях. Благодаря тепловым зазорам значительно увеличены ресурс детали и ее стойкость к перегреву. Но даже самый стойкий диск все же приходится менять. Казалось бы, что может быть проще: снял кольцо, вынул шпонки... Но мало того, что диск не позволяет снять суппорт - для его демонтажа придется разбирать планетарный редуктор задних ступиц! Решение, найденное фирмой «Кнорр-Бремзе», ординарным не назовешь: перед заменой диск... ломают на два сегмента. Для этого достаточно вложить на место колодок специальные стальные пластины с призмами и «с душой» надавить на недаль тормоза. Усилие в 20 тонн легко раскалывает диск сначала в одном, затем в другом месте. Теперь половинки легко удалить, а наих место установить новый диск... предварительно расколотый на заводе. Места излома идеально подогнаны и после стяжки половинок диска двумя специальными болтами обнаружить «изъян» почти невозможно. Составной диск ничуть не уступает цельному, установленному при сборке автомобиля на заводе. Зато при замене ремонтники экономят пять нормо-часов, каждый из которых стоит очень недешево.ормоза тяжелых грузовиков долго оставались барабанными. Но фирма «Кнорр-Бремзе» еше с 1969 года работала над дисковым механизмом для больших коммерческих машин. С развитием систем стабилизации от барабанных тормозов приходится окончательно отказываться; они малопригодны для управления электроникой.ТСовременный тормоз «Кнорр» для грузовиков включает вентилируемый,так называемый «зубчатый диск с промежуточными элементами». В отличие от механизмов легковых автомобилей, диск на тягачах ДАФ серий CF и XF не крепится жестко к ступипе, а надет на нее свободно. Проворачиванию препятствуют те самые промежуточные элементы, по сути - шпонки, вставленные между наружными зубьями ступицы и внутренними - тормозного диска. Шпонки фиксируют стопорным кольцом. БолтПеред тем как расколоть старый диск, его выставляют так, чтобы промежуток между ребрами оказался напротив центральной призмы.JfСтопорное кольцо94Так выглядит новый диск перед установкой. Половинки соединяют двумя болтами, вворачиваемыми в ребра охлаждения.Алгоритм демонтажа диска: вынув тормозные колодки I. на их место вставляют пластины с призмами II, диск дважды раскалывают, половинки сдвигают вдоль ступицы и удаляют III.