КЛУБ «АВТОЛЮБИТЕЛЬ»/ СЕМИНАРРАБОЧИЙ СОСТАВЗАЧЕМ МОТОРУ СИСТЕМА ПИТАНИЯЧтобы топливо сгорело полностью, требуется участие в процессе достаточного количества окислителя: на один килограмм паров (подчеркну!) бензина - не менее 14,9 кг воздуха. Вот такое их соотношение обозначают коэффициентом ОС=1,0. По мере уменьшения подачи воздуха смесь называют (условно) обогащенной (01=0,85-0,90), богатой, переобогащенной. Та же логика - при увеличении доли воздуха: обедненная (а=1,05-1,15), бедная и так далее. При обогащенных смесях удается достичь наивысшей мощности, но ценой несколько большего расхода топлива из-за его неполного сгорания. В то же время дефицит окислителя означает «недоокисление» продуктов: первой в выхлопных газах появляется окись углерода СО, а дальнейшее обогащение приводит к черному выхлопу, так как вместе с газами выбрасывается несгоревший углерод С - частички сажи. Кстати, к этому моменту содержание СО может вырасти до 9-10%. Ездить на такой машине недопустимо. При обедненных смесях мотор экономичнее, но недобирает в мощности. Обогащать смесь до значений О ниже С 0,85 нет смысла - еще больше вырастет расход топлива, а мощность снизится, поскольку слишком богатая смесь хуже горит. Обеднять выше 1,15 тоже не нужно: в силу ряда причин (замедленное воспламенение, неустойчивое горение и т. п.) заметно снизятся мощностные показатели, расход топлива начнет расти - не в последнюю очередь из-за того, что появляются пропуски вспышек в цилиндрах. Результат - повышенное содержание в выхлопных газах СН - несгоревших углеводородов. То есть паров бензина. Итак, возможный диапазон изменений состава смеси для бензинового двигателя довольно узок. Для чего мы об этом говорим, если «альфу» пальцем не пощупаешь, линейкой не измеришь? А чтобы было понятно: не всякое «баловство» с системой питания оправдано, «настраивать» ее нужно очень тщательно. Об этом стоит сразу напомнить тем, кто мечтает повысить экономичность мотора, поставив в карбюратор топливные жиклеры поменьше. Или достичь сказочной мощности, закрутив неоправданно большие! В обоих случаях, как правило, получают противоположные результа-ТЕКСТ / СЕРГЕЙ СТАСОВОб этой системе мы и хотим поговорить сегодня. Понятно, что кое-как подав топливо и воздух в двигатель, можно его вообще не запустить, а нам надо, чтобы он не только пускался с первых оборотов стартера, но и хорошо тянул, не расходовал лишнего, не отравлял выхлопом природу и нас. Это возможно только в том случае, когда система питания правильно работает.смеси в цилиндрах двигателя следит система питания. Нынче она либо карбюраторная, либо впрысковая (инжекторная). У каждой свои плюсы и минусы. Первая (по крайней мере, опытным автомобилистам) кажется попроще. Зато вторая, если правильно настроена, обеспечивает высокую стабильность рабочего процесса в цилиндрах - именно к ней и пришли, стремясь к идеалу - экологически чистому автомобилю.«АЛЬФА» КАК ОНА ЕСТЬ Возможно, тема сегодняшней беседы не покажется интересной грамотному автомобилисту, легко связывающему воедино теорию и практику. Но мы в первую очередь имеем здесь в виду новичков, для которых далеко не все, что происходит в цилиндрах двигателя, понятно, а тем более - очевидно. Итак... К концу такта сжатия в камере сгорания над поршнем должна быть такая смесь воздуха и паров топлива, которая способна воспламениться от искры между электродами свечи. Далеко не любая смесь на это способна. Если в ней слишком мало воздуха (много топлива) или наоборот - сгорание становится ненадежным или вообще прекращается. За правильным составом рабочейСхема пускового устройства («Озон»): 1 - воздушная заслонка; 2 - пневмопривод воздушной заслонки; 3 - дроссельная заслонка. ты. Заодно предостережем тех, кто путает местами жиклеры первой и второй камер. Случись такое, первая будет готовить очень богатые смеси (мотор прожорлив, а тянет еле-еле), а вторая, если и до нее дело дойдет, - слишком бедные. Конечно, оба «коктейля» в цилиндрах как-то смешаются, но приведут к новым проблемам. В первую очередь все сказанное касается карбюраторных машин. Большинство начинающих даже самого слова «карбюратор» побаивается, а среди опытных автомобилистов немало тех, кто с этим прибором «на ты». Но и они от ошибок не застрахованы. Принципиально иное дело - система электронного впрыска. Многие ли нынче сами чинят телевизор, магнитофон, холодильник? Так ис впрыском: специалисты могут его проконтролировать, перенастроить и т. п., а владельцу с отверткой тут делать нечего. Кого-то это огорчает, но большинство довольно.щий лучшие мошностные показатели. Например, для более быстрого разгона автомобиля карбюратор снабдили «ускорительным насосом». Его задача - поддерживать оптимально обогащенную смесь на режиме разгона. Большинство карбюраторов имеют устройства, «дообогащаюшие» смесь и при скорости машины, близкой к максимальной, или при разгоне на пониженных передачах с педалью газа «в пол». Это так называемые эконостаты, экономайзеры мощностных режимов и т. п. И если водитель замечает, что именно на этих режимах двигатель не развивает полную мощность, то и об этих системах забывать не следует. Особенно если проверка всех прочих покажет, что с ними все в порядке. Пуск холодного бензинового двигателя - известная проблема. В чем ее причина? В слабом испарении топлива, особенно в мороз. Большая его часть попадает в цилиндры в жидком состоянии, а паров, которые искра могНА «ЖИВОЙ» МАШИНЕ ла бы поджечь, образуется мало Итак, карбюраторные. Львиную смесь беднейшая. Как ее обогатить? часть времени двигатель эксплуатируКарбюраторы оснащают пусковыми ют на режимах, не требующих максиустройствами. В наших «Озоне» и «Сомальных мощности или крутящего молексе», например, воздушная заслонка мента, когда разумнее немного обедперед пуском закрывается (водитель нить смесь. Пусть мотор работает эковытягивает кнопку «подсоса») и при номичнее, да и токсичность выхлопа работе стартера в цилиндры подсасыснизится. Среди коварнейших врагов вается в 5-10 раз больше топлива, чем нашего здоровья, как известно, окись требуется для прогретого двигателя. углерода СО, не имеющая ни цвета, ни Испаряться будут только самые легкие запаха. Только обедненная смесь познизкотемпературные фракции бензиволяет снизить содержание СО до на, которые и воспламенятся. Но уже приемлемых значений и не конфликпри первых вспышках воздушную затовать с ГАИ. слонку оставлять закрытой нельзя Требование минимальной токсичноцилиндры зальет бензином. Не допуссти распространяется и на холостой тит этого простейший полуавтомат, реход. Современные карбюраторы (а сиагирующий на разрежение за дроссестемы впрыска - тем более) с этим лем карбюратора. Он приоткроет засправляются легко - лишь бы не вмеслонку на строго заданную величину шался неумелый владелец. Квалифи(см. таблицу). Одновременно приотцированный специалист-карбюратор- крыта и дроссельная, причем оба зазощик может снизить долю СО в выра подобраны так, чтобы мотор рабохлопных газах до 0,5% и даже меньше. РЕГУЛИРОВОЧНЫЕ ЗАЗОРЫ СИСТЕМ ПУСКА 1 Но при обязательном контроле СН, В КАРБЮРАТОРАХ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ ВАЗ так как чрезмерный рост последнего Карбюратор Двигатель Зазор А Зазор Б тоже недопустим. На «принудительвоздушной дроссельной заслонки, заслонки, ном холостом ходу» (то есть при тормм мм можении машины двигателем) подача 2101 5±0,5 0,7-0,8 2105-1107010-20 топлива в цилиндры вообще прекраТоже 2105 5,5±0.25 0,7-0,8 щается. В них ничего не горит, в выТоже 2103 5±0,5 0,85-0,9 хлопе - почти чистый воздух. 2105-1107010-10 21011 5±0,5 0,7-0,8 2106-1107010 2106 7,7±0,25 0,8-0,9 Но есть режимы работы двигателя, 2107-1107010-20 2103 5±0,5 0,85-0,9 при которых карбюратор готовит обо2108-1107010 2108 3±0,2 0,8-0,9 гащенный состав смеси, обеспечиваютал устойчиво на обогащенной смеси и держал обороты примерно в половину от номинальных (до 2500-2800 об/мин), поскольку промороженное, вязкое масло создает большое сопротивление. Регулировка зазоров (см. таблицу и рисунок) очень важна, часто только от этого зависит успех пуска. Нелишне здесь напомнить о типичных ошибках неопытных автолюбителей. Будьте аккуратнее с «подсосом»! Очень важно представлять, когда пользоваться им недопустимо. Если карбюратор исправен и настроен, «подсос» нужен только при пуске двигателя, да и то холодного. В теплое время года он, простояв сутки, вполне заводится и без подсоса. Боже упаси закрывать воздушную заслонку при пуске горячего мотора - смесь может так переобогатиться, что перестанет воспламеняться. Если водитель - по ошибке или недомыслию - вытягивает «подсос», когда горячий двигатель работает под значительной нагрузкой, его остановка удивлять не должна: и смесь плохо горит, и мощности не хватает. Трудно завести мотор, который в жаркую погоду «остывал» под капотом минут 10-15 (вообще-то время зависит и от конкретного сорта бензина, его испаряемости.) Когда над поверхностью бензина в поплавковой камере и выше, в воздухофильтре, скопятся плотные пары топлива, мотор не пустишь, пока эти пары, пройдя цилиндры, не уйдут в выпускную систему. Первые вспышки - свидетельство того, что в цилиндры стала поступать смесь, способная сгорать. Сначала мотор работает словно с натугой (смесь еше слишком богатая), потом легче и, наконец, «подхватывает»! В этой ситуации не только о подсосе нужно забыть. Строго противопоказано и «топтать» педаль газа, чтобы не срабатывал ускорительный насос и дополнительно не обогащал смесь. Ускорить «продувку» и последующий пуск можно, удерживая педаль газа нажатой, но, повторяем, не играя ею! Различные модели карбюраторов оснащаются и другими устройствами, которые помогают правильно управлять составом смеси. Ну ав системах впрыска (особенно современных электронных) все проблемы, которыхЯ/9П1мы касались, решаются по-своему тшщ просто, точно и гибко. Но это уже -я гу другая тема... 1»1 ——