ТЕХНИКАГРУЗОВИКСАМОСВАЛ «УРАЛ» 6x6ХОЗЯИН МЕДНОЙ ГОРЫНИКОЛАИ МОРДОВЦЕВ. ФОТО: АЛЕКСАНДР БАТЫРУС82амосвал не окутан тем ореолом романтики, как, скажем, дальнобой. Маршрут и груз могут не меняться месяцами. Возит, например, песок на отсыпке основания дороги: 40 рейсов на плече в один километр - пчела за медом дальше летает. Дороги тоже не сахар - грунтовые, щебеночные, в лучшем случае, бетонные плиты. А точка разгрузки может вообще оказаться гиблым местом. Севший на мосты самосвал надолго парализует работу целой автоколонны. Поэтому у нефтяников, газовиков ив горно-рудной промышленности в почете прочные полноприводные машины. Но велика конкуренция: МАЗ, КрАЗ, «Татра», МАН близки по характеристикам, конструкции, хотя,За рулем 4/2003конечно же, отличаются комфортом, ресурсом и ценой. «УралАЗ» тоже начинает производство самосвалов 6x6 грузоподъемностью 17-20 тонн. За основу взят «Урал-ИВЕКО 6329», но чтобы уменьшить цену, место итальянского дизеля ИВЕКО-8210.421. мощностью 420 л. с. занял четырехсотсильный отечественный ЯМЗ-7511. СВЕЖЕЕ ДЫХАНИЕ Это очередная модернизация самого уважаемого российского дизеля ЯМЗ238, дай бог, не последняя, хотя Евро III, наверное, уже не вытянуть. Мощность достигла 400 л. с. при 1900 об/мин, момент 175 кгсм при 1100-1300 об/мин. Для пополнения силенок на мотор установили более производительный турбокомпрессор, интеркулер, переделали каналы в головках и изменили фазы газораспределения - все это улучшило наполнение цилиндров воздухом. Да еще новая топливная аппаратура, разработанная ЯМЗ и ЯЗТА - «Компакт-40» с увеличенным до 1200 кгс/см2 давлением впрыска. У нового ТНВД ход плунжера стал больше на 2 мм, форсунки теперь с уменьшенными подвижными массами и пятью сопловыми отверстиями. Результат - соответствие Евро II и показатель удельного расхода топлива - 194 г/кВт-ч. Изменены отливка и силовая схема блока цилиндров. Раздельные головки блока постепенно вытесняют единую, значит, менять прокладку будет в прямом смысле легче. Раньше, при ремон-1 ГРУЗОВИКСАМОСВАЛ «УРАЛ» 6x6те на стоянке, чтобы скинуть головку со шпилек, собиралось по трое дальнобойщиков, а это шло во вред работе... Система смазки тоже полностью переработана - отныне она с полнопоточным водомасляным теплообменником, односекционным масляным насосом и улучшенной схемой фильтрации масла - могут стоять один или два полнопоточных картонных фильтра. Но заслуженную центрифугу оставили - через нее проходит и сливается в поддон около 30% потока. Замена масла теперь нужна реже, через 25-30 тыс. км. Блокировка привода вентилятора уже фрикционная, как на «икарусах» или «американцах», только с электрогидравлическим управлением. Значит, будет меньше шума от работы вентилятора, быстрее прогреется холодный мотор, стабилизируется тепловой режим и уменьшится расход топлива. Водяной насос повышенной производительности ис более удобной регулировкой натяжения ремня дополнительным роликом. Изменены шатуны, гильзы, поршни, на переднем носке коленвала появился гаситель крутильных колебаний. Иными словами, новый ЯМЗ на 90% отличается от прототипа ЯМЗ-238Д. Ресурс, «УРАЛ-63293» (6x6)• ОБЩИЕ ДАННЫЕ: снаряженная масса 10 650 кг, масса перевозимого груза - 18 000 кг, полная масса автомобиля - 25 500-33 500 кг, максимальная скорость - 96 км/ч; угол преодолеваемого подъема - 60 %; объем кузова 11 м3 ; угол подъема кузова - 60°; направлвние разгрузки - назад. • ДВИГАТЕЛЬ: ЯМ13-7511, V8, дизельный, с турбонаддувом и интеркулером. Евро II; мощность 294 кВт/400 л. с. при 1900 об/мин; максимальный крутящий момент- 1715 Нм при 1100-1300 об/мин; рабочий объем - 14,86 л; диаметр цилиндра и ход поршня -130x140. • ТРАНСМИССИЯ: сцепление - о дно дисковое, с диафрагменной пружиной, гидроприводом и пневмоусилителем; коробка передач - механическая девятиступенчатая с демультипликатором. Ведущие мосты - главная передача двойная, с центральной гипоидной передачей и планетарными колесными редукторами. Передаточное отношение - 7,43. • ПОДВЕСКА: передняя - зависимая, рессорная, со стабилизатором поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами, задняя - балансирная на двух продольных полуэллиптических рессорах со стабилизатором поперечной устойчивости. • ТОРМОЗА барабанные, с раздельным пневмоприводом и АБС, энергоаккумуляторами в задних тормозных механизмах. • РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ: с гидроусилителем. • РАЗМЕР ШИН:12,00Н20; колеса - дисковые. • ЦЕНА в базовой комплектации - около $75000.Итальянские мосты для тяжелой работы оказались самыми подходящимивг«1заявленный заводом, - 800 тысяч километров, а там, глядишь, и к миллиону подберутся. ПЯТЬЮ ДВА - ДЕВЯТЬ? До фланца вторичного вала коробки передач трансмиссия ярославская. Сцепление однодисковое с диаметром ведомого диска 430 мм и, наконец-то, с диафрагменной нажимной пружиной. Коробка ЯМЗ-239 - новая разработка ярославцев - выдерживает момент до 250 кгс-м. Так что есть резерв. Основная КП - пятиступенчатая, планетарный демультипликатор увеличивает количество передач вдвое (5x2=10), но их только девять. Куда дели еще одну? Первая передача без синхронизатора и включить ее на верхнем ряду демультипликатора не получится - «оближет» зубья. А чтобы и не пытались - ввели блокировку включения. Но есть и революционная новинка картер маховика с размерами по стандарту SAE1 и сам маховик под сцепление Saks. Значит, к ЯМЗ-7511 можно пристыковать импортную коробку передач, к примеру, ZF или Eaton. Карданные валы пока итальянские, но скоро перейдут на белорусские из Гродно, они дешевле и неплохо ходят. Раздаточнаякоробка - итальянская двухступенчатая с выходами на передний и средний мосты. Менять ее (равно как и мосты) на отечественную не получится - достойных пока нет. Главная передача разнесенная двойная - гипоидная и планетарные колесные редукторы. Редуктор среднего моста проходной, с блокировкой межосевого дифференциала, кроме того, блокируются и межколесные дифференциалы мостов тележки. На переднем мосту тоже стоят колесные редукторы, а в поворотных кулаках - сдвоенные крестовины - дешево и надежно. Ч УЖАЯ СТАЛЬ ПРОЧНЕЕ? Раму возят из Италии, она от «ИВЕКО ЕвроТраккер». В Миассе на нее ставят другие кронштейны под двигатель и фаркоп. Делать свою сложно технологически, к тому же итальянская сталь оказалась прочнее. Но возможно, из Италии будут возить только лонжероны, а траверсы и кронштейны гнуть здесь, на «УралАЗе». Интересна передняя подвеска - параболические рессоры (по три лыжеобразных листа) соединены с кронштейнами рамы через пальцы и... сайлент-блоки. И это на машине полной массой 33 тонны! В России рессоры на сайлент-блоках84За рулем 4/2003 ГРУЗОВИКСАМОСВАЛ «УРАЛ» 6x6стоят только на «Газели» и «Бычке», то есть на «мелких» грузовиках. А вот кронштейны передних амортизаторов пришлось усиливать - иначе лопались. На переднем и среднем мостах - стабилизаторы поперечной устойчивости. Задняя подвеска - балансирная, ее реактивные штанги тоже на сайлент-блоках. Пока рессоры итальянские, но, возможно, позже их будут делать на металлургическом комбинате в г. Чусовской. Рулевой механизм ZF со встроенным гидроусилителем, но насос - отечественный. Тормоза барабанные, другие, наверное, самосвалу не нужны, но с АБС. Разжимные механизмы клиновые вместо привычных для России кулаков. Энергоаккумуляторы установлены на среднем и заднем мостах. Странно видеть на российском автомобиле пластиковые тормозные трубки: при сварочных работах одна капля раскаленного металла легко прожжет весь пучок. Самосвальная установка смонтирована на подрамнике. Она целиком отечественная, кузов-ковш с задней разгрузкой и подогревом выхлопными газами делают в Южно-Уральске по «лекалам» знаменитого бамовского «Магируса». Есть и другой вариант кузова - он большего объема и чуть «квадратнее». РЕСУРС ОТ «МАГИРУСА» Похоже, сегодня у российских соперников «УралАЗа» подобной кабины нет. Разве что в Белоруссии, на МАЗе. Они и внешне похожи - узнаваемый стиль 70-х. Штампы, прессы, часть сварочного оборудования, технология окраски и катафорезного грунтования - вклад ИВЕКО в создание СП. У оборудования, демонтированного в начале 90-х с завода «Магирус», еще оставался солидныйресурс. Для «УралАЗа» эта просторная кабина стала удачной возможностью изменить к лучшему экстерьер грузовиков. Это для армии нет лучше кабиныстарины «375», где все функционально, как кирзовый сапог, дешево и .. .страшно. Хотя кабину выпускают в Миассе почти 10 лет, внутри еще много чего итало-германского: панель приборов, сиденья с пневмоподвеской, руль с переключателями, педальный блок, обязательно спальник (с короткой кабиной эксплуатационники неохотно берут даже самосвалы). Несмотря на мощь «сухой» автономки «Эберспехер», кабину проклеили пенополиэтиленом получилась отличная теплоизоляция. Постепенно налаживают собственное изготовление обивки дверей, стен и потолка, а пока на части машин она импортная. Но приглядевшись к отечественной обивке, понимаешь, что здесь отказываться от импорта рано. С МЕСТА - В КАРЬЕР Карьер вблизи Миасса, говорят, начинали разрабатывать еще при царизме, а к началу третьего тысячелетия уже выкопали так, что БелАЗ на дне воронки кажется игрушечным. Радует, что добираться до «арены» этого миасского цирка не надо, сегодня «черпают» с середины. Экскаватор стоит на площадке метрах в двухстах ниже уровня земли. Спускаемся на III—IV передаче по спирали серпантина. Притормаживая, даже в ботинках задеваешь газ, а если в сапогах или валенках? Руль большой, тонкий, стоит очень низко - почти лежит на коленях. Чтобы подогнать под себя, нужен четырехгранный ключ - для гайки на цанге. Если машина будет работать под разнокалиберными сменщиками, ключ, чтобы передавать как эстафету, придется привязывать к техталону. Несмотря на солидный размер кабины, места для водителя и пассажира немного. Пожиратель пространства - тоннель двигателя, его сделали под десятицилиндровый воздушник KXD, поэтому он простирается от передней до задней панели кабины и громоздится на полметра выше пола. А на нем внушительный рычаг коробки передач с камазовским набалдашником и клавишей управления демультипликатором. Кстати, верхний ряд передач включается тяжело - явный признак несогласованности кинематики привода и коробки. Правда, в Ярославле обещают снабдить новую КП пневмоусилителем в приводе, тогда будет легче. Уже гудит «воздушкой» экскаватор. Включаю заднюю и подгоняю самосвал под его зубастый ковш. На загрузку ушло пять минут и кузов с горкой наполнен скальной породой. Теперь надо выбираться из карьера. Трогаюсь с первой, фазу включаю вторую и, чуть разогнав, уже на третьей ползу вверх. Мотор тянет хорошо и не особо досаждает шумом. Выбравшись, разгоняюсь до 50 км/ч. Быстрее ехать не получается - подъемы, переезды, повороты. А вот и конечная точка маршрута - бункер камнедробильной фабрики. Подъемник легко опрокидывает кузов, на гидроцилиндре нет и капли масла. Надо взглянуть, что мы там привезли. Хороша куча! Кстати, в позапрошлом веке в этих местах был найден золотой самородок весом в два пуда, да и малахита здесь немерено. Может, и нам блеснет удача? •Противоподкатиый брус - требование безопасности. 86 За рулем 4/2003