КЛУБ « А ВТОЛЮБИТЕЛЬУ КаМИНаИСТОРИЯ ГАЗ-ISГЕРОИ НЕ СВОЕГО ВРЕМЕНИСЕРГЕИ КАНУННИКОВЗту машину ждали с особым нетерпением. Ведь те, кому ее предназначали, не могли ездить на других автомобилях, трамваях или автобусах. Им, инвалидам Великой Отечественной, моторное транспортное средство было необходимо, как ноги. Но в первые послевоенные годы партия и правительство особой заботы об инвалидах войны не проявляли. Единственной машиной для них была серпуховская С-1Л. Примитивное транспортное средство трехколесное с брезентовой крышей - стали выпускать в 1952-м. Максимальная скорость С-1Л с 3,5-сильным мотоциклетным мотором была всего 30 км/ч. Машина даже 140 За рулем 7/2003на асфальте пасовала перед серьезными подъемами, а уж проселки были ей и вовсе не по зубам. После смерти «отца народов» инвалиды все активней стали добиваться специального транспорта. А в марте 1955-го, накануне 10-летия Победы, группа харьковчан написала письмо в ЦК КПСС. Это обращение неожиданно быстро раскрутило маховик административной машины. Директива министерства гласила: спроектировать компактную машину для инвалидов на ГАЗе, где, к слову, никогда не занимались микроавтомобилями. В Москве, однако, небезосновательно посчитали, что у горьковчан самая сильная легковая конструкторская служба.За проект по собственной инициативе взялся Николай Александрович Юшманов. Создателю ЗИМа (ГАЗ-12), а позднее «Чайки», видимо, было интересно заняться необычным, не имеющим в СССР аналога автомобилем. Кстати, Европу уже вовсю завоевывали маленькие машинки, и Юшманов, конечно, понимал: министерское задание даст возможность поработать на перспективу - компакты нужны не только инвалидам. Именно поэтому над подобными проектами трудились в те годы ив НАМИ. Но Юшманов прекрасно знал, что реальных возможностей у ГАЗа для производства такой машины нет (по крайней мере, без больших вложений). Отчасти поэтому (отсутствие технологической «узды» - простор для конструкторских фантазий) и, конечно, руководствуясь принципом - к маленькому автомобилю нужно подходить не менее серьезно, чем к обычному, конструктор не стал делать примитивную мотоколяску. Посадочный макет опробовали инвалиды с разными увечьями. Конструкторам активно помогал Борис Борисович Котельников - в те годы начальник экспериментального цеха. Когда-то, будучи испытателем, он попал в аварию и отморозил ноги в ледяной воде. Макет Юшманов возил даже в Харьков, к тем самым ветеранам, инициировавшим начало работ, ИСТОРИЯ ГАЗ-18старался учесть мнение каждого. ГАЗ-М18 (сначала в индексе машины по старой памяти оставалась буква М - от «Завод им. Молотова») получил закрытый цельнометаллический кузов, стилистически напоминающий «Победу». Конструкторы не пошли на применение слабеньких мотоциклетных моторов. Кстати, и по техзаданию мощность должна была составлять около 10 л. с. Горьковчане «разрезали» пополам «москвичовский» двигатель, получив двухцилиндрократить число переключений, что для инвалидов было особенно важно. За образец взяли гидротрансформатор «Волги», которая как раз шла в серийное производство. Справедливости ради скажем: сложный агрегат не прижился даже на «Волге». Автоматическая коробка с гидротрансформатором оказалась не слишком надежной, да и необходимого масла в те годы в СССР было не найти. ГАЗ-18 спроектировали очень быстро: уже в 1958-м два образца вышли из заводских ворот. Конечно, нашли недочеты (когда их испытатели не находили?), но исправимые. Решили строить Сохра еще два образца. значительно пеНо вопрос, где делать авределанный томобиль, так и оставался отГАЗ-18 бережно крытым. Искали подходящее хранят в завопредприятие на Украине, дском музее. присматривались к Серпуховскому заводу. Там, кстати, в июле 1958-го заггустили моПосадочный ма кет ГАЗ-18 в дель С-ЗА - четырехколесХарькове У две ную, с более мощным двигари Юшманов. телем и передней торсионной подвеской. Но, по сути, вый, но вполне работоспоэтот автомобиль с брезентособный, достаточно мощный вым верхом и мотоциклети надежный агрегат. Его усным двухтактником ИЖ был тановили сзади. В те годы лишь развитием простенькой вслед за немецким «Фольк- трехколески. Всем было ясно: свагеном-Жук» заднемотор- в Серпухове нет возможноными были микролитражки стей выпускать изделие знамногих зарубежных фирм. чительно более сложное, чем Подвески ГАЗ-18 были немотоколяски. зависимыми - торсионныДля налаживания произми. Такая конструкция хороводства где бы то ни было шо зарекомендовала себя на требовались средства, а у минемецком «Жуке». нистерства «голова болела» Но главное - на ГАЗ-18 уже о другом проекте. С 1956в трансмиссии стоял гидрого МЗМА и НАМИ проектиротрансформатор. Он позволял вали «Москвич-444» - будуобойтись без педали или рыщий ЗАЗ-965. Под него в Зачага сцепления и резко сопорожье переоборудовали завод комбайнов «Коммунар». Горьковская машина не просто отошла на второй план, в том же 1958-м министерство распорядилось прекратить работы над ГАЗ-18. История интересной малолитражки закончилась, едва начавшись. Один прототип отдали начальнику экспериментального цеха Котельникову, который ездил на машине много лет. Второй ГАЗ-18 отправили в Серпухов в надежде, что там все-таки смогут наладить производство или хотя бы использовать накопленный опыт. ГАЗ-18 пылился на заводе, затем работал у частника. Несколько лет назад машина вернулась в Горький, в музей ГАЗа. Правда, от оригинала сохранился, по сути, лишь кузов... В 1960-м с конвейера в Запорожье стали сходить ЗАЗ965, в том числе модификации для инвалидов, а в Серпухове так и делали простенькие мотоколяски. Со времен разработки ГАЗ-18 минуло почти полвека. Нынче на наших дорогах совсем другие машины, рядом с которыми горьковский малыш выглядит «гадким утенком». Но до сих пор инвалиды не слишком удовлетворены автомобилями, которые предлагают им отечественные заводы, и все ждут комфортабельного, достаточно мощного, оснащенного автоматической трансмиссией. Таким в середине 50-х пытались сделать ГАЗ-18. • Редакция благодарит Бориса Акимовича ДЕХТЯРА за помощь в подготовке материала.За рулем 7/2003 141