Огромная «бочка» летит в новенькую кабину тягача. Удар! Трещит искореженный металл, вылетает ветровое стекло - лицо водителяманекена по-прежнему спокойно и бесстрастно... Бытует мнение: чем автомобиль больше, тем безопаснее. Между тем жизнь водителя и пассажиров зависит не только (и не столько!) от размера и массы машины. Современный легковой автомобиль с дополнительными «спасательными средствами» защитит надежнее, чем большая, высокая, на вид неприступная кабина конструктивно устаревшего грузовика.большинство европейских стран, не исключая Россию. Увы, для наших заводов вводят послабления. Назовем одно из них: отечественные грузовики пока могут обходиться без обязательных в Западной Европе ремней безопасности. Правда, если автомобиль ими оборудован, ремни проходят проверку. Сначала на «соответствие типу»: на передних сиденьях должны быть только трехточечные (диагональные), на задних (в машинах с двумя и более рядами сидений) - достаточно поясных. Проверяют также правильность установки ремней относительно сидений. Как ив легковом автомобиле, ремни, выдерживая нагрузку в несколько тонн, не ГОСЭКЗАМЕН Любой автомобиль, перед тем как выйдолжны душить ездоков, наносить им ти в свет, проходит сертификацию. Метравмы. тодика испытаний прописана в ПравиВ отличие от братьев меньших лах ЕЭК ООН. Ими руководствуются легковых машин, грузовые, сертифи116 За рулем 8/2003цируя, не прикладывают о стенку. Впрочем, обращаются с ними не менее сурово. Для проверки прочности кабины автомобиль жестко крепят к полу, внутрь сажают манекен. Увесистый маятник, подвешенный на цепях, бьет в переднюю часть машины чуть ниже точки Н водителя (тазобедренный сустав). Энергия удара для небольших грузовичков составляет 30 кДж, для тяжеловозов на 10 кДж сильнее. Такой «мордобой» равносилен встречи автомобиля с неподвижным препятствием на скорости примерно 35-40 км/ч. Теперь проверим жесткость крыши. Стойки должны быть прочными, чтобы кабина не деформировалась при опрокидывании. Сверху пристраивают плиту и давят на крышу с усилием, вдвое превышающим нагрузку на переднюю ось, но не более 10 тонн. ИСПЫТАНИЯ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВЗаднюю стенку «мучают» с помощью плоской плиты, которая имитирует груз, догоняющий кабину при аварии. Усилие - в пять раз меньше максимальной грузоподъемности автомобиля. Если кабина осталась закрепленной на раме, деформированная крыша не придавила голову манекена, а сместившаяся задняя стенка не достала до сиденья, грузовику открыт путь на конвейер. Любопытно, что у легковых машин после крэш-теста проверяют легкость открывания дверей, а от грузовиков требуют лишь, чтобы двери во время тестов не открылись. В общем, требования к грузовикам более лояльные, нежели к легковым автомобилям. Логика европейских сертификационных органов проста: за рулем коммерческого автомобиля - профессионал, прошедший должную подготовку и получивший соответствующую лицензию. Так - в Западной Европе. И тем не менее производители все чаще устраивают машинам дополнительные тесты. ФАКУЛЬТАТИВ Некоторые «вольные» заводские испытания представляют собой ужесточенные обязательные сертификационные. На крышу помещают плиту весом не 10, а 15 тонн. Металлической болванкой «охаживают» не середину кабины, а самое «больное» место - рамку ветрового стекла. Гранды грузового автомобилестроения используют и более изощренные «пытки». Например, надавливают плитой на верхние углы кабины, фиксируя оставшееся после деформации жизненное пространство. В испытательных центрах ведущих фирм грузовики, как и легковые автомобили, участвуют в крэш-тестах. Сценарий «аварии» подсказывает статистика ДТП. Поэтому-то практически все новые модели подвергают фронтальному удару. За руль сажают манекен, увешанный датчиками, фиксирующими перегрузки, автомобиль разгоняют и направляют в препятствие. Испытание не из легких, ведь спасительных «метров железа» - капота, который смягчает удар, у современных европейских, даже небольших грузовиков практически нет. Поэтому многие производители всерьез подумывают о возрождении капотнои компоновки. Пока мешают нормативы на длину автопоезда. Чтобы максимально приблизить испытания к реальности, частенько сталкивают лбами два автомобиля. Нередко новая модель «бодается» с предшественником, иногда - с машиной, меньшей по массе и размерам, причемПроизводители! сткость кабины по собственным методикам. Тяжелый маятник бьет в одно из наиболее опасных и уязвимых мест стайку со стороны водителя. Эта не дорожная авария, а один из тестов на пассивную бе зо -Места водителя на время крэш-теста занимает манекен, удара он «расскажет» о перенесенных перегрузках.За рулем 8/2003 117 ТЕХНИКАбезопасностьИСПЫТАНИЯ ГРУЗОВИКОВ И АВТОБУСОВ0т серьезных травм водителя современного грузовика оберегают подушки безопасности и ремни с првднатяжителями. Реальным крэш-тестам обычно предшествуют несколько виртуальных испытаний на пассивную безопасность.не обязательно с грузовиком. Устраивают «рандеву» и с легковушкой, заодно оценивая, насколько тяжеловоз дружелюбен к маленьким. НЕ ДРОВА ВЕЗЕШЬ! Как ни странно, автобусам проще пройти сертификационные испытания по пассивной безопасности: для них существует лишь тест на опрокидывание. Машину закрепляют на специальном устройстве на высоте 80 см от дороги и переворачивают. Оценивают жизненное пространство над головой пассажиров. Кстати, при опрокидывании максимальные нагрузки из-за смещения центра масс приходятся наНАША СПРАВКА По классификации ЕЭК ООН легковые автомобили и автобусы подразделяют на три категории. В первую-Ml попадают машины, в которых перевозят не более восьми пассажиров. У нас это - девятиместный, включая водителя, «Баргузин». Категорию М2 получают автомобили, чья полная масса не превышает 5 тонн, а количество мест - от 9 до 22 - наши микроавтобусы «Газель». Более тяжелые и вместительные машины входят в категорию МЗ Грузовые автомобили классифицируют по полной массе. Категорию N1 присваивают машинам до 3,5 тонны («Газель»), вторая (N2) - грузовики от 3,5 до 12 тонн, остальные входят в категорию N3.правую переднюю стойку. Именно ее податливость может порой провалить автобусу экзамен. Нередко производители опрокидывают грузовики и автобусы с большей, чем на сертификации, высоты. Многие современные машины с честью выдерживают серию «кувырков». Не из-за мягких ли сертификационных требований в последнее время увеличилось число отечественных предприятий, занимающихся производством автобусов? Удивительно, что легковой автомобиль с несколькими пассажирами на борту проходит более жесткие тесты, чем «вагон», который берет на борт десятки людей. Объяснение европейской «нетребовательности» то же, что ив отношении грузовиков: за руль общественного транспорта допускают опытных водителей-асов, прошедших специальное обучение, получивших соответствующий сертификат, строго выполняющих ПДД. То есть государство, выдавая лицензии, несет перед пассажирами ответственность за тех, кому разрешило сесть за руль. Увы, в России совсем другая практика. Это подтверждает пугающая статистика аварий с участием маршрутных «газелей» и автобусов, за рулем которых часто оказываются неквалифицированные водители. Кстати, в Америке к школьным автобусам предъявляют более жесткие требования по безопасности, чем к обыч-ным рейсовым. И не только потому, что они перевозят детей. Основная причина в том, что за рулем часто не профессионал, а дежурный... родитель, выполняющий обязанности шофера. В ХВОСТЕ КОЛОННЫ У нас в стране о безопасности думают далеко не в первую очередь. Ситуация с грузовиками и автобусами - тому подтверждение. Производители (по крайней мере, большинство из них) вроде бы чисты перед нынешним законодательством, но это не меняет дело. Часто даже довольно мягкие европейские нормативы обходят с помощью многократно продлеваемых временных разрешений. А зарубежные коллеги все стремительнее уходят вперед. В Европе на большинство грузовых автомобилей уже давно устанавливают подушки для водителя, а междугородные (без стоячих мест) автобусы оборудуют индивидуальными ремнями для каждого пассажира и безопасными креслами с подголовниками. Придется повторить банальные истины: машинам, не удовлетворяющим сертификационным требованиям, управляемым неквалифицированными, грубо нарушающими ПДД людьми, на дорогах не место. Кстати, иные отечественные заводы поставляют-таки на экспорт грузовики, оборудованные ремнями... Почему ж себя так не любим? о118За рулем 8/2003