ТЕХПОМОЩЬмастерскаяРЕМОНТИРУЕМ ГОЛОВКУ ЦИЛИНДРОВКЕРОСИНОВЫЙ ЭКЗАМЕНАНАТОЛИЙ ВАЙСМАНПовышенный расход масла - как часто нам приходится слышать подобные жалобы от наших клиентов. Если мотор «с бородой» - ясно, что болячек у него немало, но вполне объяснимых обычным износом. А бывает, агрегату без году неделя, однако маслице прихлебывает сверх меры. Приехал к нам с такой бедой солидный гражданин на «Ниве» ВАЗ-21213: свежая, на одометре - около 25 тысяч. К счастью, заказчик - человек любознательный, к тому же с техническим образованием. Да еще и самокритичный. Рассказал, что сам однажды «подгробил» двигатель лихой ездой, из-за чего пришлось ремонтировать головку блока цилиндров - с заменой направляющих втулок, клапанов, колпачков. И мотор стал расходовать масло, хотя до злополучного ремонта его угар был практически незаметен. Странно?кстати, грешат во многих «сервисах»!) Когда мы сняли головку, картина уже не удивила. На поверхности камер сгорания в отложениях возле выступающих втулок впускных клапанов - хорошо видимые «промоины» от горячего масла. Выходит, оно просачивалось между втулками и их гнездами в головке. Выпрессовали втулки: на посадочных поверхностях гнезд - продольные царапины! Не менее красноречивы многочисленные риски на рабочих поверхностях цилиндров, оставленные твердыми, абразивными частицами. Откуда они взялись, угадать несложно: мотор-то собрали, не очистив детали и не промыв! К тому же грубо выпрессовывали старые втулки и забивали новые, царапая гнезда. Вот вам и причины повышенного расхода масла. Конечно, с наивысшим качеством головку блока могут отремонтировать в специализированном сервисе. Но ив небольших мастерских мы к этому стремимся, придерживаясь ряда важных правил. Прежде всего уделим внимание направляющим втулкам клапанов. Их отверстия изнашиваются крайне неравномерно, ведь клапан покачивается поперек оси распредвала. Сечение изношенного отверстия напоминает эллипс, к тому же меняющийся по длине направляющей. Столь же неправильно изнашивается и посадочный поясок седла; вдобавок материал, «уставая», выкрашивается - появляются многочисленные мелкие «язвочки». Подобные дефекты простой притиркой не удалить. Без замены втулки и фрезеровки седла не обойтись. Как мы это делаем? Старые втулки выпрессовываем из головки, предварительно нагрев ее примерно до 80°С.- все эти операции любят чистоту. Горячую головку втулки покидают, не травмируя посадочные места. А новые в это время охлаждаем в морозильнике до минус 18°С, чтобы легче сели в гнезда. Если последние все-таки имеют риски, аккуратно вышлифовываем их (вручную) - с таким расчетом, чтобы запрессовать втулки максимального, в пределах допуска, размера. Развертывать ли отверстия в запрессованных втулках? Если сохраняем старые клапаны, то в этом нет необходимости. Но сам клапан требует обработки. Зажав стержень в патроне токарного станка, шлифуем рабочую кромку тарелки, а если торец стержня выработан неравномерно, торцуем его и полируем. Теперь займемся седлами. У меня целый набор «пилотов» - высокоточных стержней разных диаметров (кстати, самодельных). Находим тот, который от руки, но плотно входит в новую направляющую втулку. На него надеваем фрезу и, легко прижимая, обрабатываем рабочий поясок седла. Затем ставим фрезу с другим углом конусности - так постепенно формируем кромки. Нельзя сильно нажимать на фрезу она будет «дробить», поясок получится волнистый. Затем притирка, а после - вновь мойка! Никаких следов абразива остаться не должно. Начинающим мастерам хочу напомнить, что при значительном съеме материала с седла и тарелки закрытый клапан будет больше «утапливаться» в головке (это хорошо видно, если к торцам клапанов приложить линейку) . На «классике» это ничем не грозит, вот на моторах «восьмого», «десятого» семейств, бывает, не найдешь нужной регулировочной шайбы (тоньше 3 мм), а если ее проторцевать, то кулачок Поэтому, если клапан заметно просажен, его торец заранее шлифуем. Завершает операцию проверка герметичности клапанов. Перевернув головку, укладываем их в седла (не «засухаривая») и наливаем керосин. Хороший клапан держит хоть сутки напролет! Конечно, чтобы двигатель нормально работал, сама головка должна равномерно и плотно прилегать к блоку, а ее по разным причинам порой заметно коробит. Привалочную плоскость проверяем металлической линейкой: допустимый просвет - не более 0,1 мм. Тогда при затянутых болтах головка упруго деформируется ик тому же обминает прокладку - погрешность компенсируется. Если же неплоскостность больше, фрезерования не избежать. Можно без каких-либо опасных последствий «понизить» головку примерно на 0,5 мм, так как в продаже есть прокладки разных фирм, в том числе довольно толстые - до 1,9 мм. Поставив такую вместо вазовской 1,5 мм, получаем практически прежнюю степень сжатия. А вот фрезеровать больше - не следует. Если головка так сильно деформирована, ее бракуем. ...Кстати, на днях позвонил владелец той «Нивы». У него все в порядке, мотор масло больше не ест. Автор благодарит руководство ООО «ХОНСЕРВИС» за содействие в подготовке статьи.Сообщив, что головку ремонтировали у него на глазах, заказчик поделился ценной информацией. Оказалось, перед ремонтом головку блока толком не мыли, с внутренних поверхностей впускного коллектора и камеры сгорания твердых отложений не удаляли. (Этим,Так фрезеруют седло под клапан.222За рулем 9/2003