ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИЗОБРЕТЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯЭЛЕКТРОЛИТ НА РЕБРЫШКАХми весьма хитрый лабиринт: он улавливает, конденсирует пары электролита и возвращает их обратно в банки. Да с такой эффективностью, что от пробок решили вовсе отказаться. А для контроля установлен индикатор, показывающий степень заряженности и уровень электролита. В случае перезаряда (правда, для этого нужна серьезная неисправность генератора, ведь при напряжении 14,5 В ток автоматически снижается до долей ампера, благодаря составу свинцового сплава с добавкой кальция) пары вы-1 Ml«f|^ — д Ь \ — Г•|v Ш. ,г 1" ! • ?•* -г •Гибкие ребрышки на перегородках сожмут вставленные в банки пакеты пластин и не дадут им вибрировать.Ксрок службы батарей, измеренный километрами пробега, не превышал 80 тысяч, то теперь, как утверждают, и 140 тысяч не предел! Изменили и сами пластины. Казалось бы, какая разница, где сделать контактный выступ: как обычно, с краю или ближе к центру? Тем более что по краям удобнее разместить соединительные шины, идущие к выводам. Но специалисты обратили внимание, что электрическое сопротивление в первом случае больше, поскольку электронам «труднее» до• • • • • • • • бираться от дальнего угла к контактному лепестку. Поэтому теперь его разместили почти посредине, сблизив токоотводящие шины. Еще один предмет для расЭлектронам из красной зоны дольше добираться к выводу, посмотрения патентным веэтому общее сопротивление традиционной пластины больше. домством - крышка батареи. Переместив лепесток к центру, можно повысить максимальный На «Делфай» она сварена из ток, отдаваемый батареей. двух частей, между которыЗа рулем 1/2004азалось бы, что еще можно улучшить в изученном вдоль и поперек свинцово-кислотном аккумуляторе? Но старина вовсе не собирается без боя уступать место под капотом «выскочкам» вроде литийионных батарей. Тем еще нужно себя проявить, доказать конкурентоспособность, а пока хитрые изобретатели все модернизируют привычные аккумуляторы. Пример - новинка фирмы«Делфай», одного из крупнейших и старейших производителей, недавно вышедшего из-под крыла концерна «Дженерал моторе». Корпус вроде обычный коробка как коробка. Но заглянув внутрь, увидим, что на перегородках между банками появились эластичные ребрышки. Сгибаясь при монтаже, они сжимают пакеты пластин, тем самым существенно повышая стойкость к вибрациям. Если раньше«Вскроем» одну из батарей «Делфай»...Крышка из двух частей, под верхней - тщательно продуманный лабиринт.рвутся наружу через предохранительный клапан. Зато в штатном режиме утечки электролита полностью исключены, даже если положить батарею на бок. Итак, потенциал батарей традиционной конструкции не исчерпан, хотя «Делфай» и отметила 75-летие со дня выпуска первого аккумулятора. Жаль только, что по сравнению с аналогами цена батарей этой марки, идущих, в частности, на комплектацию «Бентли» и «Ленд-Ровера», высоковата.84 НОВИНКИ, ИЗОБРЕТЕНИЯ, ИССЛЕДОВАНИЯ\ '1««1.yb11.^pfc^^^BP^^^^^BBWТ^^ЯJJfSSjk winterthu,WrV « у* fJpDtKRA1_йПЕРВАЯ ЛИНИЯ ОБОРОНЫБ Нампер первым принимает удар при ДТП, причем часто его наносит... беззащитный пешеход. Именно ради его спасения нынче полным ходом разрабатывают системы, снижающие тяжесть последствии от незапланированной встречи человека и машины: безопасные приподнимающиеся капоты, внешние надувные подушки... Но все это сработает эффективней, если автомобиль сумеет определить, начто или на кого наезжает? Ребенок? Взрослый? Может, велосипедист или корова, или просто столб? Фирма «Сименс» разработала датчик, по сути - оптиковолоконный кабель, в доли миллисекунды определяющий вид препятствия, точку и силу удара. Световод с отражающим покрытием, который допускает в исходном состоянии утечку строго определенного количества света, вживляют в бампер или в переднюю часть капота. Стоит бамперу вместе со световодом слегка деформироваться, как световые потери изменятся. Компьютер определяет величину и зону изгиба. Датчик работает на скоростях от 20 до 60 км/ч и уже через 3 мс выдает полную информацию об объекте. Соответственно, система безопасности успевает решить, надо ли и насколько поднимать капот, надувать подушку перед стеклом или «все обойдется».Новый бампер четко различит характер наезда на препятствие.Конечно, оборудованный таким датчиком бампер станет ощутимо дороже, но не ценнее здоровья и жизни человека. часть обратно в цилиндры или по специальной трубе для снижения температуры (ЗР, 2003, № 12). Тут не обойтись без заслонок, управляемых компьютером, которые должны выдерживать «адские» температуры и работать без заеданий. Стальные подшипники здесь долго не протянут. А вот выполненные из нового материала Vespel марок ТР-8311 или SP-22, разработанного фирмой «Дюпон», спокойно терпят нагрев свыше 550°С. Детали клапанов рециркуляции отработавших газов, втулки подшипников скольжения, направляющие заслонки без нареканий и без износа выдержали 400 тысяч рабочих циклов. При этом, кстати, не нуждались в смазке, поскольку обладают очень низким коэффициентом трения. Похоже, технических препятствий на пути к вечному пластиковому глушителю уже нет, остались лишь экономические...За рулем 1/2004 85ТАК ЗАКАЛЯЛАСЬ ПЛАСТМАССАесмотря на применение специальных жаропрочных сортов стали для выпускной системы, периодически «прогорающие» глушители остаются неприятной реальностью для автомобилистов. «Прогорающие» - не случайно в кавычках. Ведь даже плохонькая сталь не сгорит и не расплавится при температуре в несколько сотен градусов. Дыры появляются в результате ускоренного окисления, в том числе из-за солей на дорогах, перепадов температур. Конечно, нержавеющая сталь гораздо долговечней, однако детали из нее значительно дороже. А ведь есть материалы, которые абсолютно инертны, то есть не вступают в реакцию с кислородом и другими элементами, к тому же легче и технологичнее стали. Например... пластмассы.Детали клапанов и подшипников для выпускной системы из нового материала уже применяют на дизельных автомобилях концернов «Дженерал моторе» и «ДаймлерКрайслер».Да, да, пластмассовый глушитель - сегодня вовсе не фантастика. Правда, пока речь идет об элементах, установленных внутри выпускного тракта. В современных двигателях ради чистоты выхлопа приходится управлять потоками отработавших газов, направляя ТЕХНИКАМАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕИ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВВ ПОГОНЕ ЗА ГАЗАМИпИИвввьТ^Чв! роцедура измерения токсичности выхлопных газов давно отработана. Автомобиль загоняют на стенд с беговыми барабанами, надевают на выхлопную трубу гофрированный шланг и, пока мотор работает по определенному циклу, анализируют состав газов «на выдохе». В исследовательском центре «Форда» в Аахене (Германия) усомнились в адекватности полученных таким способом результатов реальным выбросам на городских улицах.лагаются, а микрочастицы сажи прилипают к капелькам тумана и также меняют свойства и степень вредности. Поэтому, как считают исследователи, правильнее было бы проводить измерения непосредственно на дорогах в воздушном шлейфе за испытуемым автомобилем. Для этого и была создана подвижная лаборатория на базе «Форда-Транзит», в которой охотники за выхлопом следуют за испытуемой машиной и анализируют, чем вокруг «пахнет». Масс-спектрометр позволяет не только сосчитать выброшенные в атмосферу частицы сажи, но и оцеВ лаборатории взятую нить их химический состав. Первые поездки показали, пробу перед измерением разбавляют абсолютно чистым что результаты по выбросам фильтрованным воздухом, газов почти не отличаются от а ведь в атмосфере всегда лабораторных. А вот частичесть примеси - хотя бы выки сажи действительно склонхлопных газов от других авны соединяться с капельками томобилей. Вещества взаивлаги и менять свойства в замодействуют, частично развисимости от метеоусловий.СВЕРХЗВУКОВОЙдея наддува давно знакома: в цилиндры принудительно нагнетается больше воздуха, чем может всосать идущий вниз поршень. Пропорционально количеству воздуха система питания автоматически подает больше топлива. Результат - прирост мощности и крутящего момента без увеличения рабочего объема мотора. Для создания дополнительного давления на впуске используют турбокомпрессор, механический нагнетатель либо хитрую резонансную систему (последняя - экзотика). Немецкая фирма «Мета» в сотрудничестве с «Сименсом» предложила наддув без насоса, турбины или резонансных камер, позволяющий в первую очередь улучшить тягу двигателя «на низах». Названа она электроимпульсной, ибо родилась благодаря современной электронике и компьютерам.МОМЕНТэлектромагнитный клапан, управляемый собственным контроллером, который через шину передачи данных связан с основным электронным блоком двигателя. В начале такта впуска клапан плотно закрыт. Незадолго до нижней мертвой точки, когда разрежение в цилиндре максимально, клапан резко открывается. Воздух устремляется в цилиндр с огромной скоростью, создавая сверхзвуковую ударную волну. Если бы клапан остался открытым и дальше, часть воздуха вернулась бы во впускной коллектор, но быстродействующая электроника успевает «захлопнуть дверь». В качестве «бесплатного приложения» ударная волна воздуха лучше перемешивает топливную смесь и снижает склонность мотора к детонации. Прямой эффект - увеличившийся на 30% (!) крутящий момент в самом неблагоприятном режиме, когда двигатель работает на низких оборотах, а водительВо впускном трубопроводе перед каждым цилиндром установлен специальный86 За рулем 1/2004резко прибавляет газ. В ноких вращающихся деталей вой конструкции нет капризтолько клапан да пара управной турбины и вообще никаляющих соленоидов.