ИСТОРИЯ ГАЗ-56БОЛЬШИЕ МАНЕВРЫ МАЛЕНЬКОГО ГРУЗОВИКАСЕРГЕИ КАНУННИКОВПоследняя машина из тех, что в 1960-м прошла государственные (тогда писали - межведомственные) испытания, работала на ГАЗе до второй половины 1990-х. От оригинала остались лишь кабина, рама да несколько мелких деталей, но на компактном грузовичке так удобно маневрировать в цехах, что от него не отказывались. Правда, издали машину было трудно отличить от ГАЗ-53 первых выпусков. Все же тридцать пять лет даже для внутризаводской машины - преклонный возраст. Ушел на пенсию водитель, и полуторку списали в металлолом. От интересного, громкого проекта пятидесятых - начала шестидесятых остались лишь документы, старые черно-белые фото да воспоминания тех, кто помнил, мичный и обязательно более современный грузовик. как рождался ГАЗ-56. Уже в 1952-м под руководЭта история началась в 1952-м, когда советский ав- ством тогдашнего главного грузовиков топром уже освоил новые конструктора послевоенные модели, а конГАЗ Александра Дмитриевиструкторы и руководители ча Просвирнина начали разего предприятий, глядя с опрабатывать техническое затимизмом в будущее, принядание на ГАЗ-56. В августе лись за машины завтрашне1954-го ведущим конструкго дня. Любопытно, что тогтором машины стал Алекда, в годы жесткой централисандр Бутусов. Недавнего зации и государственного выпускника Горьковского планирования, автозаводы, политехнического пригламожно сказать, по своей сил на завод сам главный инициативе разрабатывали конструктор - Андрей Алексобственную техническую сандрович Липгарт. Бутусов политику, закладывали типроектировал прицепы, запаж будущих автомобилей. тем внутризаводской тягач Горьковчане, оценив тенденна базе ГАЗ-69 (такие, кстацию - выпуск малотоннажти, оставались на заводе ных грузовиков в Западной вплоть до 1973 года). ПросЕвропе шел в гору, - решили, вирнин доверил молодому что параллельно с ГАЗ-51, на конструктору проектироодном конвейере нужно вывать сразу две машины: 1,5пускать компактный, эконо- тонный ГАЗ-56 и полноприводный ГАЗ-62 грузоподъемностью 1100 кг. Идею бескапотной полуторки отвергли сразу: при «носатой» компоновке проще обеспечить необходимую развесовку и порожней, и груженой машины для езды по проселкам, где предстояло работать большинству будущих автомобилей. Важным новшеством стал неразъемный задний мост с вставным редуктором с гипоидной передачей. Для улучшения проходимости часть ГАЗ-56 планировали оснащать кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами повышенного трения. Старались сократить и трудоемкость обслуживания по сравнению с серийным ГАЗ51. Вместо пальцев рессор применили оригинальные резиновые детали, сократив число пресс-масленок. На полуторку решили ставить перспективный (в начале 1950-х он находился еще в стадии разработки) двигатель ГАЗ-21 с электромуфтой вентилятора, что было редкостью для того времени, и новую четырехступенчатую210За дулем 3/2004 ИСТОРИЯ ГАЗ-56 коробку с синхронизаторами на третьей и четвертой передачах. Оригинальную кабину создал скульптор (по нынешнему - дизайнер) Лебедев. Машина немного напоминала прототип УАЗ-300, созданный в Ульяновске несколькими годами раньше. Обе машины были похожи на «Форд-Ge», попавший к нам во время войны по лендлизу. Пластилиновый макет кабины делали сразу в натуральную величину. Работали быстро: первые образцы вышли на испытания по дорогам Горьковской области в 1956-м. Замечаний, конечно, было немало. В их числе - низкие крылья кабины, из-за чего водитель не чувствовал правый габарит. Этого, конечно, можно было избежать, но в КЭО (конструкторско-экспериментальном отделе) уже вовсю шла работа над ГАЗ-53. Его кабина для полуторки была великовата и тяжеловата, зато унификация могла приблизить ГАЗ-56 к конвейеру. В 1960-м прототипы вышли на межведомственные испытания. Стендов для проверки узлов и агрегатов тогда практически не было, полигона - тоже. Поэтому испытательный пробег с представителями различных автомобильных НИИ и Главмосавтотранса имитировал гарантийный - протяженностью около 25 тысяч километров и продолжительностью полгода: с 10 января по 1 июня. Помимо ГАЗ-56 в колонне шли ГАЗ-51А, ГАЗ-62 и две полуторатонные иномарки 1956 года: «Форд-Меркьюри-350» и «Опель-Блитц». Испытания проходили по сносным для того времени шоссе Центральной России, горным серпантинам Кавказа, размытым черноземным проселкам Ставрополья, другим районам страны. С каким-то мальчишеским азартом заводские испытатели заезжали даже туда, куда автомобилю, по-хорошему, ездить не надо. В предгорьях Памира, вопреки советам местных жителей, поехали по такыру - глинистому участку долины, в сухую погоду ровному и гладкому. Но стоило пройти ливню в горах, как потоки, стекающие сверОсновным недостатком ГАЗ-56 комиссия признала низкую мощность двигателя - всего 70 л. с. Максимальная скорость груженого автомобиля составляла 80 км/ч. ху, превратили безобидную с виду пыль в густое, накручивающееся на колеса месиво. Скорость упала до 3-5 км/ч. Самоблокирующийся дифференциал, отлично показавший себя на проселках, не выручал. Останавливался даже полноприводный ГАЗ62. Ночевать пришлось прямо в долине: люди и машины выбились из сил. Оставшиеся километры преодолели утром. ГАЗ-56 показал себя очень неплохо, конечно, с позиций того времени. Его рама была прочнее, чем на иномарках, да и рессоры работали надежнее. Но в тяжелых условиях не справлялась с охлаждением двигателя электромуфта вентилятора. От нее отказались. Главным же недостатком был слабый мотор. Это особо подчеркнула комиссия, признавшая автомобиль достойным серийного производства. В самом деле, 70-сильного двигателя ГАЗ-21 (тогда уже ЗМЗ-21) для грузовика полной массой более 3300 кг явно не хватало. Форсировать мотор до 80-85 л. с , увеличив степень сжатия, как это делали на экспортных «волгах», конструкторы не могли: в глубинке нормой был «72-й», а порой и «66-й» бензин. Двигателисты работали над форкамерной версией агрегата, но довести ее до ума не удалось. Тем не менее машину числили предсерийной. ГАЗ-56 показывали на ВДНХ, о нем писали в прессе. В Горьком напечатали даже пухлые инструкции по эксплуатации, но конструкторы уже понимали: машине не суждено встать на конвейер. Заводу без значительных вложений не по силам было освоить фазу две новые грузовые модели - ГАЗ-53 и 56. К тому же в стране все громче ратовали за повышение грузоподъемности машин. О частных грузовиках в ту пору, разумеется, не могло быть и речи, а государственные автобазы не испытывали недостатка в средствах на бензин и обслуживание тяжелых машин. Кстати, примерно по той же причине на взлете оборвалась карьера ГАЗ-62 - его полностью вытеснил более солидный ГАЗ-66. Впрочем, это - отдельная история. Примерно в 1962-м все работы по ГАЗ-56 были прекращены. Коробка передач с доработками прижилась на ГАЗ-53, электромуфту вентилятора ставили на первые ГАЗ-24 (правда, недолго, подводила ненадежность), заделка концов рессор на грузовиках и вовсе дожила до наших дней. Сегодня в Нижнем поговаривают, что кулачковые дифференциалы скоро появятся на «газелях» и «соболях» - потомках полуторки ГАЗ-56, история которой закончилась за 30 лет до их рождения. Редакция благодарит Александра Михайловича Бутусова за помощь в подготовке материала. За рулем 3/2004 211ГАЗ-56 второй серии с кабиной ГАЗ-53. Длина автомобиля 5350 мм, база - 3000 мм.Зимняя часть испытательного пробега пришлась на начало 1960 года.