ЭКОНОМИКАРОССИЙСКИЕ ИНОМАРКИНАШ НА ВСЕ ТРИДЦАТЬЮрий НечетовРоссийский «Форд-Фокус» – один из наиболее успешных у нас проектов: растущий спрос на сравнительно недорогой автомобиль заставил постоянно наращивать мощности завода во Всеволожске. В 2003 году при первоначальном плане в 10 тысяч выпустили 20700 машин, а в 2004-м уже 28 тыс. Казалось бы, можно и дальше штамповать бестселлер первого поколения – нам не привыкать к моделям-долгожителям, но было принято решение вслед за Европой перейти на «Фокус II». Завод под Питером не самодостаточен, как большинство отечественных предприятий, атесно интегрирован в европейское производство «Фокуса». Сюда, как ив испанскую Валенсию или немецкий Саарлуи, через централизованные склады множества поставщиков отправляют тысячи наименований деталей, узлов и агрегатов. Расширять номенклатуру деталей практически вдвое ради производства нескольких десятков тысяч машин прежнего поколения в России при европейском объеме в 450 тыс. просто невыгодно. А запчасти, спросите вы? Но это отдельное производство сосравнительно небольшими объемами. Поскольку себестоимость продукции снижается с ростом объема производства, не в последнюю очередь благодаря полумиллионному общему тиражу, «Фокус II» продают в России по столь привлекательной цене. Но и это не все, оптимизация производства во Всеволожске позволит вдвое снизить трудозатраты всравнении с 40 чел./ч на сборку первого «Фокуса». Ведь нужно окупить $150 млн. на постройку завода, $50 млн. на переоснастку и $30млн. для вложений до середины 2006 года. Общий план на нынешний год – 40 тыс. машин, авянваре 2006-го планируется выйти на мощность 60 тыс. в год. И ведь их все купят – вот они, дивиденды от инвестиций в имидж. Заказы на вполне современный автомобиль, лишь недавно появившийся в Европе, принимают уже на полгода вперед! Впрочем, дело не только в моде, но ив прочном фундаменте успеха, заложенном первым «Фокусом», – лояльность его владельцев составляет 52,8%, не определились свыбором следующего автомобиля 35,2% илишь 12% готовы сменить модель. Завод во Всеволожске невелик – 26 гектаров общей территории, 45 тыс. м 2 производственных площадей и 1570 человек персонала. На одного работника приходится околоФинишная окраска – ручная – при нынешних объемах производства так выгоднее. Маляр дышит чистым воздухом, подаваемым в герметичный шлем, поэтому никаких льгот и молока за вредность. Двери с готового кузова снимают, подсобирают на отдельной линии и вновь навешивают лишь в самом конце конвейера. Прессового цеха на заводе нет, кузовные детали привозят из Испании, Германии и затем сваривают в кондукторе, который обеспечивает точное позиционирование элементов – с этого здесь начинается производство. Окончательная проварка кузова производится уже вне кондуктора. Почти везде используют обычную точечную электросварку, а вот, скажем, лазерная не применяется – высокие технологии неизбежно увеличат себестоимость машины. ПРЕЗЕНТАЦИЯСистема контроля качества едина для всех заводов «Форд» в мире. На лазерном стенде стоимостью 1 млн. долларов ежедневно полностью проверяют геометрию одного кузова.Новый «Форд-Фокус» из Всеволожска: четыре типа кузова (у первой модели было три), пять моторов (было три), три коробки передач (было две), одиннадцать цветов (было семь), 40 опций (было 22), цена от $11 720 (была от $12 750 при окончании выпуска).Ключевой момент – «женитьба». Сейчас на силовой агрегат в сборе с трансмиссией и передней подвеской опустят кузов ив мире появится еще один новый «Форд-Фокус».25машин годового выпуска, а с выходом на полную мощность, даже с учетом дополнительного набора трех сотен человек, показатель возрастет до 31. Для сравнения, на отечественных автогигантах он составляет 6–8 машин, в Европе – 40–45, в Японии – до 60. Все правильно: чем выше уровень жизни и зарплата, тем выгоднее людей заменять автоматами. Пока же рабочий начальной квалификации С1 получает около 16 тыс. рублей в месяц и по мере обучения и сдачи экзаменов может рассчитывать на прибавку в 25% на каждойновой ступени тарифной сетки вплоть до С4. Зарплату инженерно-техническим работникам удобнее считать в валюте – $2,5–3,5 тыс. Сейчас производство работает пять дней в неделю в три смены, иногда прихватывая исубботу. Контроль качества фиксирует лишь один дефект на две тысячи собранных машин, отсев комплектующих по входному контролю составляет $14 на машину. Основные поставщики – из Европы, но есть и десяток российских: Борский стекольный завод (боковые, а позже и ветровые стек-ла), компании из Санкт-Петербурга – JCI (сиденья) и «Автоарматура» (антенны), самарский «КинельАгроПласт» (дефлекторы, воздуховоды). Отечественные также шумоизоляция, покрытие пола и багажника, обивка крыши, коврики, брызговики, стеклоомывающая жидкость и, само собой, первая порция бензина в баке. С учетом сборки локализация достигает 30%, и для ее увеличения ведутся интенсивные поиски местных поставщиков. Очевидно, они будут успешны... и тогда заголовок мы с удовольствием изменим.На правах рекламыЗа рулем 09/2005 125