РЕМОНТ И СЕРВИСДИАГНОСТИКА ДАТЧИКИ КИСЛОРОДАрирует ЭДС, зависящую от их состава. Эту зависимость иллюстрирует рис.3 – она имеет «триггерный» характер. Иначе говоря, ЭДС зонда чрезвычайно резко меняется вблизи значения λ=1,0 рабочей смеси в цилиндре двигателя, реагируя даже на очень слабые колебания состава в сторону обогащения или обеднения. Собственно измерительный элемент – это трубочка с одним закрытым концом (пальчиковый тип – см. рис.2) или пластинка (планарный тип). Принцип работы один, разница только в конструкции – вдальнейшем, чтобы не путаться, будем подразумевать пальчиковый тип. Показанный на рис. 2 измерительный элемент (ИЭ) имеет напыление благородного металла – платины с внутренней и внешней сторон. Внутри же – «твердый электролит» (керамика) из смеси диоксида циркония ZrO 2и оксида иттрия Y2O3. Работает по принципу гальванического элемента ствердым электролитом: по достижении температуры 300–350°С керамика начинает проводить ионы кислорода. (Полезно помнить, что это минимально возможная температура функционирования ИЭ, тогда как при работе реального двигателя температура датчика около 600°С. Ограничена и максимальная рабочая температура – около 900–1000°С взависимости от типа датчика, перегрев грозит его повреждением.) Как же работает датчик кислорода? Очевидно, что при рабо-ГОРНЫЙ ВОЗДУХРоман Семеновная, бедная и т.д. Инаоборот – смесь сλ меньше 1,0 – обогащенная, богатая и т.д. Если воздуха ровно столько, сколько требуется для полного сгорания топлива, смесь называют стехиометрической – на рис.1 это область значений λ вблизи 1,0. Но как обеспечить столь высокую точность и одновременно стабильность топливодозирования? Известно, что карбюраторные моторы при всей их простоте по этому пункту не проходят. Цель была достигнута с появлением электронной системы автоматического регулирования с датчиком кислорода вотработавших газах – по-другому, лямбдазондом. Этот датчик – важнейший элемент обратной связи в системе топливодозирования на современных автомобилях, позволяющей поддерживать стехиометрический состав на установившихся режимах работы двигателя с точностью до ±1%. На современных европейских автомобилях чаще всего можно увидеть датчики кислорода двух типов. К первому отнесем датчики на основе диоксида циркония (циркониевые), ко второму – датчики на основе оксида титана (титановые). Циркониевый зонд показан схематично на рис.2. Измерительный элемент, помещенный в поток отработавших газов, гене-Прелести автомобилизации бесспорны, как и связанные с этим глобальным явлением проблемы. В отработавших газах бензинового двигателя можно найти немало разнообразных токсичных компонентов, но верховодит традиционная триада: СО – окись углерода, угарный газ; СН – несгоревшие углеводороды; NO х – окислы азота. Инженеры противопоставили этой опасной троице очень важное устройство, входящее в систему выпуска, – каталитический нейтрализатор отработавших газов. Иначе говоря, газы, пройдя через это устройство,из агрессивно-токсичных превращаются в сравнительно безопасные, нейтральные. Чтобы нейтрализатор мог эффективно «облагораживать» поступающие в него газы, содержание каждого компонента в них должно укладываться в довольно узкие рамки, соответствующие сгоранию в цилиндрах стехиометрической рабочей смеси топлива и воздуха. Напомним, что ее состав характеризуется так называемым коэффициентом избытка воздуха λ (иногда – в советской литературе, например, – вместо λ писали другую греческую букву – α). Если λ больше 1,0 – смесь обеднен-Рис. 1. Зависимость эффективности нейтрализатора от состава рабочей смеси в цилиндрах двигателя. Чтобы эффективность была не ниже 80%, колебания состава относительно оптимального не должны превышать 1%.Рис. 2. Схема циркониевого датчика кислорода: 1 – труба выпускной системы; 2 – корпус датчика; 3 – контактные площадки; 4–керамический защитный слой; 5– внешний и внутренний электроды; 6 – керамическая основа (ZrO2 и Y2O3). US – выходное напряжение.156 За рулем 12/2005 ДИАГНОСТИКА ДАТЧИКИ КИСЛОРОДАРис. 3. «Триггерный» характер зависимости напряжения зонда от коэффициента избытка воздуха в рабочей смеси. Вблизи значения коэффициента 1,0 напряжение зонда очень резко, почти скачком, меняется в пределах примерно 0,1–0,8 В.Рис. 5. Характеристика титанового датчика кислорода. Здесь тоже резкий скачок напряжения выходного сигнала при колебаниях состава смеси около стехиометрического. Но в противовес циркониевому датчику низкий сигнал соответствует богатой смеси, а высокий – бедной.Рис. 4. Зависимость выходного сигнала зонда от температуры. Зона ниже 300°С – нерабочая: 1 – реакция на богатые смеси; 2 – реакция на бедные смеси.те двигателя концентрация кислорода внутри выпускной системы и снаружи ее, в окружающемвоздухе, совершенно разная. Вот эта разница и заставляет ионы кислорода двигаться в твердомэлектролите, врезультате чего на электродах ИЭ появляется разность потенциалов – сигнал датчика кислорода. Зависимость сигнала ИЭ от температуры показана на рис.4: как видите, реакции на богатые и бедные смеси различаются очень сильно, но при падении температуры ниже 300°С разница постепенно уменьшается – эта зона уже нерабочая. Чтобы датчик после пуска двигателя быстрей прогревался, его размещают возможно ближе к мотору, но все же сучетом ограничений по максимальной температуре. Особенно «критична» длительная езда с полной мощностью двигателя. Современные датчики кислорода – сэлектроподогревом, которым управляет электронный блок управления двигателем, меняя ток нагревателя. (Соответст-венно, ЭБУ контролирует и исправность цепи нагревателя, что очень важно.) А теперь – несколько слов о титановых зондах. В их работе используется свойство оксида титана изменять свое сопротивление в зависимости от концентрации кислорода. Этому датчику связь с наружным воздухом не требуется. Рабочая температура значительно выше, чем у циркониевого, – начинается с 500°С. Выходная характеристика – на рис.5. Привлекает то, что сигнал этого датчика можно сразу (обойдясь без усиления) привязать к используемому вЭБУ уровню +5 В. Мы рассмотрели самые общие вопросы, касающиеся роли датчика кислорода. А как он выполняет свои функции в реальной жизни? Об этом – в следующей беседе.На правах рекламыЗа рулем 12/2005 157