ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯИ СОГРЕТЬ, И ПРОГРЕТЬФирма «Эберспехер» известна своими автономными подогревателями, обеспечивающими прогрев салона и двигателя без пуска последнего. Союз «и», однако, уместно заменить на «или», если у автомобиля мотор солидного рабочего объема. Дело в том, что его массивный блок цилиндров «работает» как алюминиевый радиатор, расточая драгоценное тепло в окружающее пространство. Процесс затягивается – а водителю-то хочется, чтобы стекла скорее оттаяли и можно было сразу снять верхнюю одежду. До сих пор противоречие решали с помощью специального клапана, позволявшего подогревателю гонять антифриз по малому кругу, не расходуя киловатты на прогрев мотора. Решение не самое оптимальное, поскольку, во-первых, холодный пуск приводит к повышенному выбросу вредных газов, а, во-вторых, сразу после пуска этот клапан автоматически подключал большой круг «тосолообращения», отчего из дефлекторов начинало веять холодом. Новый клапан, подобно термостату, плавно и постепенно увеличивает поток жидкости через блок цилиндров. Перемещением запорного поршенька управляет «пружина» из никельтитанового сплава, обладаю-Новый клапан открывает антифризу путь в блок цилиндров по мере прогрева.Эффект налицо: вверху – результат работы отопителя с новым клапаном, внизу – без него.щего «памятью». Этот термостат настроен таким образом, что большой круг начинает открываться для антифриза, как толь-ко его температура достигнет 67°С. С этого момента «пружина» как бы растягивается и отодвигает поршень клапана.Сравнительные испытания в термокамере при –20°С показали: с новой системой температура жидкости в малом круге через 10 минут достигает 60°С, тогда как без клапана – лишь 29,3°С. Соответственно, из дефлекторов на стекла дует воздух с температурой 42°С, а не 10°С. Что касается двигателя, он уже через 30 минут нагревается до комнатных +20°С. Гораздо быстрее оттаивает ветровое стекло: спустя 20 минут после запуска отопителя ото льда освобождается 80% его поверхности, тогда как раньше за это время очищалось лишь 30%.Внутри простого с виду «тройника» – продукты высоких технологий.Устройство термоклапана: 1 – корпус; 2 – запорное кольцо; 3 – возвратная пружина; 4 – поршень; 5 – никель-титановый рабочий элемент.220 За рулем 05/2006 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВВСПЫХНЕТ ДАЖЕ ВОЗДУХ!Мы уже писали (ЗР, 2003, № 8) об экспериментах с лазерным зажиганием. С тех пор австрийские фирмы AVL из Граца и CTR из Виллаха еще лучше научились поджигать топливную смесь лучом света и готовятся похоронить искровую свечу, верой и правдой служившую с XIX века. Чем же она так провинилась, что уже всерьез толкуют о замене копеечного и немудреного изделия куда более дорогим и сложным лазером? Все это – «происки» экологов, постоянно требующих сделать выхлоп еще чище. Электрической искрой удается поджечь смесь, обедненную не более чем до значения λ=1,35, тогда как неодимовый лазер справляется с гораздо более бедной (до λ=1,55). (Напомним, λ=1 соответствует так называемому стехиометрическому составу, когда одна часть топлива приходится на 14,7 части воздуха.) Новая лазерная «свеча» стала значительно компактнее предыдущего варианта, она имеет максимальный диаметр 50 мм и длину 85 мм и выдает энергию 30 мДж в течение 4 нс. При этом частота импульсов может достигать 150 Гц, что соответствует… 18 000 об/мин коленчатого вала! Разумеется, столь бедная смесь нужна разве что на холостом ходу, но как раз в этом режиме и выделяются обычно вредные окислы азота. Однако при λ=1,55 их не образуется вовсе! Как утверждает руководитель проекта со стороны CTR Герхард Кроупа, лазерная «свеча» уже готова к практическому использованию в двигателях и может быть изготовлена малыми партиями для дальнейших исследований. Новинка позволяет избавить каЛазерная «свеча» первого поколения была еще слишком велика для практического применения. Сегодня она стала значительно компактнее.Экспериментальный мотор AVL «наматывает километры» с «гиперболоидом» в цилиндре.меру сгорания от каких-либо выступающих деталей, а вспышку можно осуществить в любой ее точке. По оценкам AVL, над этой проблемой сегодня работают в мире до десятка лабораторий – опередить конкурентов весьма заманчиво.На правах рекламыÓâåëè÷åííûé ïóñêîâîé òîê îáåñïå÷èâàåò óâåðåííûé çàïóñê äâèãàòåëÿ â ëþáûõ óñëîâèÿõ Ñïåöèàëüíàÿ äâîéíàÿ êîíñòðóêöèÿ êðûøêè óâåëè÷èâàåò íàäåæíîñòü áàòàðåèwww.mutlu.com.tr ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯсделать лишь при строительстве или капитальном ремонте дороги), новые микрокатушки размещают в полихлорвиниловой трубке на глубине около полуметра. Для этого не нужно перекрывать движение (пробок и без того хватает!), достаточно пробурить горизонтальную скважину. Система Canoga™ в целом не слишком дешевая, зато ее гарантийный срок службы – 10 лет, причем никакого обслуживания не требуется. Так что первоначальные вложения полностью окупаются. В 2003 году такие детекторы транспортных потоков были установлены на трассе Москва–Рославль. Сейчас идут работы на мостах в Сургуте и Перми. Не пора ли и столице подумать о более совершенной системе управления светофорами – ведь их в Москве так много…«ПОДПОЛЬНЫЕ» СПАСАТЕЛИКто спасет мегаполисы, задыхающиеся от постоянных пробок? Фирма 3М видит выход в широком внедрении своей системы учета и регистрации транспортных потоков Canoga™. Представьте: множество спрятанных под дорожным полотном индуктивныхМиниатюрные датчики системы Canoga™ устанавливаются под дорожным полотном без остановки движения и снабжают Центр управления поистине бесценной информацией.датчиков непрерывно фиксируют не только количество проезжающих транспортных средств, но также их скорость, тип (мотоцикл, грузовик, легковушка, автопоезд – всего девять классов!), передавая информацию в удаленный центр управления. Здесь мощная ЭВМ с помощью заложенной в нее программы сможет задать светофорам на каждом перекрестке режим работы, оптимальный для данного дня, часа и минуты. Датчикам не нужен дневной свет, не страшны ни дождь, ни снег, ни туман. Лишь бы автомобили не стали целиком пластмассовыми. В отличие от существующих систем, когда индуктивные петли укладывают прямо в асфальтобетонное покрытие (а это можноУСПЕХИ ГИБРИДИЗАЦИИГибридные силовые установки с каждым новым центом подорожания бензина становятся все популярнее. Экономия топлива достигается за счет запасания кинетической энергии автомобиля при торможении и возврате ее при последующем разгоне. Но кто сказал, что для этого обязательно нужны генератор, электромотор и аккумуляторная батарея? Можно ведь, к примеру, раскручивать при торможении тяжелый маховик, а затем подключать его к колесам. А вот как собирается сделать «Форд» в новом поколении пикапа F-150. (Справедливости ради отметим – изобретение не ново, принадлежит корпорации «Итон» и уже прошло обкатку на грузовиках «Петербилт», армейской технике и концепте «Форд F-350 Тонка», показанном в Детройте в 2002 году.) Система Hydraulic Launch Assist (HLA), как следует из названия, использует не электричество, а гидравлику. При торможении к валу, выходящему из коробки передач, подключают гидронасос, который перекачивает масло из так называемого аккумулятора низкого давления в аккумулятор высокого давления. Оба они – не что иное, как прочные баллоны, часть объема которых заполнена азотом (аналогично газовым амортизаторам). При работе насоса масло сжимает газ до давления 350 атм – вот вам и эффект торможения. Потом, когда водитель начинает раз-гон, насос превращается в гидромотор и подкручивает карданный вал в помощь ДВС. В общем и целом гидроаккумулятор возвращает до 80% из запасенных 380 кДж энергии, которой хватает на 10–15 с интенсивного разгона. Например, грузовик массой 4,5 т может развить 50 км/ч вообще без помощи дизеля. Экономия топлива – 25–35%, на столько же уменьшаются вредные выбросы, а тормозные колодки служат вдвое дольше. По оценкам, применение HLA в автомобилях массой 1700 кг (а это уже легковые) обеспечит им расход топлива, не превышающий… 2,9 л/100 км.Пикап «Тонка» под традиционной «шкурой» скрывал весьма необычный гибридный силовой агрегат.Схема дизель-гидравлического «гибрида» довольно проста и уже обкатана на ряде американских грузовиков. НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯСО ЩИТОМ, НО НЕ НА ЩИТЕ!Устройства, позволяющие избежать наезда на автомобиль, идущий впереди, сегодня уже не редкость. Более того, у разных фирм появляются все новые версии, различающиеся датчиками и алгоритмом работы. Вот и «Ниссан» в рамках своей программы «Щит безопасности» представил систему контроля дистанции (Distance Control Assist System) DCAS. Разработчики считают ее особенно полезной при напряженном, плотном движении, например в пробках, когда водитель вынужден то и дело тормозить и разгоняться. В переднем бампере уютно примостился радиолокационный датчик, непрерывно определяющий расстояние до впереди идущей машины. Контроллер сопоставляет эти данные со скоростью, быстротой сближения и вырабатывает команды исполнительным элементам, позволяющие избежать столкновения. Если, например, в опасном сближении виноваты вы сами, слишком резво догоняя «лидера», то для автоматического торможения достаточно будет отпустить педаль газа. Нужную степень замедления определит и проведет в жизнь DCAS. Такой алгоритм выбран, чтобы не мешать осознанно догнать впереди идущий автомобиль – мало ли что вам от него нужно. Но если сближение инициировал «ведущий», замедлив свойбег, в комбинации приборов загорится предупреждающий сигнал, прозвучит противный зуммер, и педаль газа постарается «сбросить» вашу ногу. Если это ей удастся, в действие вступит тормоз. В противном случае… вам некого будет винить за похудевший кошелек, ибо последнее «слово» всегда за водителем.абВ случае сокращения дистанции по вашей «вине», DCAS не допустит опасного сближения (а). Если же затормозил «лидер» (б), расстояние успеет сократиться в большей степени, но, конечно, не до нуля.Расположение элементов системы DCAS на автомобиле.На правах рекламыПокупая пену Gillette, ты получаешь комфортное бритье, а парни из сборной – твою поддержку. Ведь часть средств, полученных от продажи пены Gillette, идут на спонсорскую помощь юношеской сборной России по футболу. www.gillettefoam.ru