ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯАНТОНОВ В МАЛЫХ ФОРМАХБолгарскому изобретателю Роману Антонову повезло – он увидит плоды своего изобретения еще при жизни и воспользуется ими. Напомним, речь идет об оригинальной конструкции автоматической планетарной коробки передач, к серийному выпуску которой собираются приступить в КНР. Но трансмиссия, оказывается, не единственное место в автомобиле, где эта технология может принести пользу. Лейпцигское предприятие Neue ZWL Zahnradwerk приступает к серийному выпуску приводов механических нагнетателей для наддувного воздуха «а-ля Антонов». Вообще говоря, подобные компрессоры известны давно и традиционно применяются, например, в автомобилях «Мерседес-Бенц». Общая проблема такого нагнетателя в том, что очень трудно добиться от него одинаковой эффективности во всем диапазоне оборотов двигателя. Он либо проявляет откровенную слабость на «низах», либо раскручивается слишком сильно «вверху». (Кстати, подобная проблема характерна и дляБлагодаря компактности новинки ей нашлось место ив тесном моторном отсеке «Шевроле-Лацетти».Г-н Антонов явно доволен демонстрационным «Мустангом».генераторов – дарим идею г-ну Антонову!) Итак, по замыслу изобретателя, между приводным шкивом компрессора и его насосной частью установлена очень компактная автоматическая двухступенчатая коробочка передач его конструкции. Пока двигатель не раскрутился до 4200 об/мин, она повышает его обороты в 1,36 раза. Дальше скорости на входе и выходе уравниваются. Все устройство весит 3,9 кг и занимает в длину 149 мм при диаметре 170 мм.Свой привод Антонов продемонстрировал на «Форде-Мустанг GT» и «Шевроле-Лацетти», показав его пригодность как для спорткаров, так и для семейных автомобилей. Динамика первого улучшилась на 0,2 с, что касается времени разгона до первой сотни, и на целую секунду, если измерять время прохождения четверти мили с места. Последнее особенно оценят любители дрег-рейсинга. Продавать такую систему любителям тюнинга в США будет компания Wheel to Wheel Powertrain.абСрываем покровы тайны с изобретения: а – долой внешний кожух; б – вскрываем «сердце» – планетарную коробку передач.212 За рулем 07/2006 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВВ ПОГОНЮ ЗА ЛИДЕРОМАмериканские и европейские маркетологи открыто признают, что проморгали спринтерский рывок японских «гибридостроителей». Ажиотаж среди любителей автомобильной вчера еще экзотики (за «лексусами» и «приусами» стоит очередь) подстегнул конкурентов к объединению усилий на этом поприще. И вот «Дженерал моторс», БМВ и «Даймлер-Крайслер» объявили о начале в 2007 году серийного производства универсального гибридного силового агрегата. В новинке электромоторы полностью интегрированы в коробку передач. Да не простую, а комбинированную: в ней и некий электрический аналог бесступенчатого вариатора CVT, и четыре фиксированные ступени. Названо это чудо современной техники EVT – Electric continuously Variable Transmission, а вся система в целом – двухрежимным гибридным приводом (TwoMode-Hybrid-System). В отличие от агрегата, обкатанного на «Приусе», этот позволяет практически идеально подобрать режим работы для любых условий. Всего предусмотрено шесть вариантов: бесступенчатый режим для разгона до II передачи; бесступенчатый режим для дальнейшего разгона; езда на I передаче с поддержкой двигателя двумя электромоторами либо с накоплением энергии при торможении; езда на II передаче с поддержкой одного электромотора; езда на III ступени с поддержкой двумя электромотораРазобраться в этом хитросплетении проводов и шестеренок без специальной подготовки тяжеловато...ми; езда на IV передаче с поддержкой одного электромотора. В отличие от уже ставших обычными гибридов, у которых большая часть мощности передается через электрическую систему с КПД на 20% меньшим, чем у механики, здесь эта проблема снята и, значит, экономия топлива будетвыше. К тому же такую коробку можно сопрягать с другими серийными ДВС, превращая любой автомобиль в гибридный. Впрочем, сначала TMHS приживется в задне- и полноприводных моделях – как видно из рисунка, EVT не очень-то пригодна для поперечно расположенного двигателя.РАДИ УДОВОЛЬСТВИЯ ЗА РУЛЕМНа Нью-Йоркском автосалоне «Субару» представила электронную систему управления динамикой SI-Drive (Эс-Ай-Драйв), которая позволяет объединить три характера в одной машине: интеллигента, умеренного спортсмена и любителя острых ощущений. Внешне ее присутствие выдает большая круглая ручка переключателя, имеющего три положения – Intelligent, Sport и Sport Sharp. Носителем нового устройства был седан «Легаси 2,5 GT», но фирма планирует распространить свой «драйв» на все версии с турбонаддувом и шестью цилиндрами. Чем же управляет ручка SIDrive? Она вмешивается в работу контроллеров двигателя, автоматической коробки передач и электронной дроссельной заслонки. В «интеллигентном» режиме двигатель работает мягче, что позволяет экономить топливо и облегчает водителю управление в городских условиях при низких и средних оборотах мотора. Спортивный режим как бы привязывает двигатель к педали газа, заставляя его чутко откликаться на малейшее движение ноги водителя. Но это еще не все, на что способна «Субару». Последнее положение ручки полностью высвобождает взрывной характер оппозитного монстра – тут уже не до экономии. Зычный рев работающего на высших оборотах двигателя не только доста-вит удовольствие владельцу, но и распугает обделенных такой ручкой сограждан, путающихся под колесами. «Эс-Ай-Драйв» нашел свое отражение и на панели приборов. Там появились эконометр (это, ясное дело, для интеллигентов) и индикация некоего «графика мощности», подсказывающая правильный момент для ручного переключения передач. Обучая водителя, автомобиль, таким образом, превращает его в «интеллигента», ценящего экономию и экологию выше секунд разгонной динамики…Ручка новой системы позволяет получить три удовольствия в одном автомобиле в зависимости от настроения водителя.Эконометр знаком и по нашим авто. Здесь чем стрелка правее, тем больше миль машина пройдет на галлоне (3,79 л) топлива.Обучающий график на мониторе подскажет оптимальный момент для ручного переключения. За рулем 07/2006 213 ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕДокладчик от Scuderi Group на конгрессе SAE в Детройте представил этот двигатель как самый эффективный ДВС в мире. Во всяком случае, слова об удвоенном КПД и сниженном на 80% выбросе вредных веществ сорвали восторженные аплодисменты. Хотя какое тут изобретение – идея запатентована еще в… 1914 году! И называлась она «расщепленный цикл». Но в то время простота и реализуемость конструкции были куда важнее экономичности и экологии, вот иОчень упрощенно новый-старый мотор выглядит так. Подкачивать воздух в ресивер можно ив крейсерском режиме, пока давление не достигнет максимального.Ресивер по сути заменяет аккумулятор энергии в режиме торможения. При разгоне можно использовать запасенный воздух, не расходуя силы на его сжатие, что позволяет экономить топливо.пылился патент на полке почти век. Сегодня технология достигла таких высот, что сделать можно практически все, знать бы только, что именно нужно. Разработчики нового мотора предложили развести циклы впуска-сжатия и рабочего хода-выхлопа по… разным цилиндрам, поршни которых объединены общим коленчатым валом. Что это дает? Исчез «холостой оборот» коленчатого вала – сжатие происходит одновременно с выпуском. У конструкторов появляется возможность гибко играть характеристиками. Например, если сделать компрессионный цилиндр больше диаметром, получится аналог наддува. Можно довести степень сжатия хоть до 100:1, увеличив давление на впуске в камеру сгорания до 50 и более атмосфер. Получим мощную турбулентность, которая идеально распылит впрыснутое топливо. Можно сделать ход рабочего поршня больше, тогда улучшится термический КПД благодаря так называемому эффекту Миллера. Можно, наконец, независимо управлять клапанами в обоих цилиндрах в зависимости от режима движения. Это, однако, не все. Достаточно присоединить к каналу, соединяющему цилиндры, ресивер, как получим пневматический аналог гибридного силового агрегата. При торможении двигателем рабочий цилиндр отключается, а компрессионный накачивает воздух в ресивер. Потом, при разгоне, можно отключить уже компрессионный цилиндр (вот она, экономия энергии!) и воспользоваться запасенным воздухом для работы мотора. Возможны, разумеется, и комбинированные варианты, когда для наполнения рабочего цилиндра используется как запасенный, так и закачиваемый воздух – подобных «инструментов» у двигателистов еще не было! А вот будут ли – покажут ближайшие годы.214 За рулем 07/2006