ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»В дни работы Московского международного автосалона главный редактор ЗР Петр МЕНЬШИХ встречался с руководителями ведущих автомобильных компаний. На этих страницах (138–154) мы приводим краткую запись состоявшихся бесед, в которых участвовали заведующие отделами редакции Владимир Соловьев, Михаил Колодочкин и фотокорреспондент Георгий Садков.МЫ ОСТАНЕМСЯ ЛИДЕРАМИ!Председатель совета директоров АВТОВАЗа Владимир Артяков. – Какие бы новинки ни представил открывшийся Московский автосалон, все равно его посетителей в первую очередь интересует российская тематика. Вы, конечно же, видели экспозиции ГАЗа, УАЗа. Что скажете? – Мне ближе все-таки АВТОВАЗ… – До ВАЗа мы, естественно, доберемся – не сомневайтесь. Но что вы думаете, к примеру, про ульяновские новинки – их стенд как раз напротив вашего? – Я думаю, это – спорный ход. Ниша УАЗа, как мне представляется, – это российское бездорожье, заботы фермера. Россияне, выбирая автомобиль, всегда четко соотносят ожидаемые потребительские свойства покупки с ее ценой. По нашему мнению, сегодня селу нужны более простые решения – иными словами, автомобиль просто с нормальным качеством! Модели, которые, например, мы планируем предложить, будут модульной конструкции, со съемным оборудованием, надежные, несложные в обслуживании ис хорошим соотношением цена/качество. – А что скажете об инициативах ГАЗа, например «Волге» с «крайслеровским» мотором? Мы только что провели на полигоне серьезные 60-часовые испытания «Первенство заводской марки» – все сошлись во мнении, что в нижегородской машине нужно принудительно ограничивать скорость. Ходовая часть не адаптирована к двигателю. – Вы знаете, меня, как представителя российского автопрома, во всем этом радует то, что слухи о нашей гибели оказались несостоятельны. Как нас ни убивают, как ни объявляют «вне игры», а мы все равно живы! – Да зачем же умирать – жить надо! – Да, но даже некоторые из моих партнеров и коллег по автопрому сегодня заявляют, что рынок нужно отдать – и мы якобы готовы это сделать. Понимаете, отдать полтора-два миллиона автомобилей в год! А самим, мол, ничего делать не нужно, потому что мы и не умеем, и не хотим…Владимир Владимирович АРТЯКОВРодился 30 июля 1959 года. Закончил Всесоюзный ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт, Российскую академию государственной службы при Президенте Российской Федерации и Высшие курсы Военной академии Генерального штаба Вооруженных Сил Российской Федерации. Длительное время работал на предприятиях оборонно-промышленного комплекса. 1997–1999 гг. – Управление делами Президента РФ. С 1999 по 2000 год – заместитель генерального директора ФГУП «Промэкспорт», с 2000-го заместитель генерального директора ФГУП «Рособоронэкспорт». С декабря 2005-го председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ». В марте 2006-го избран президентом Российского союза машиностроителей. Доктор экономических наук, профессор Академии военных наук и Академии проблем безопасности, обороны и правопорядка. Лауреат премии правительства Российской Федерации, награжден орденом Дружбы, медалью «За укрепление боевого содружества».Будущий флагман АВТОВАЗа – автомобиль С-класса. Безопасный, просторный и доступный по цене в своем классе.В «Крокус Экспо» ВАЗ представил свой концепт вседорожника. Это направление на заводе получит дальнейшее развитие.138 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»– Это эмоции. Но конкретика состоит в том, что у нас нет современной компонентной базы – чему удивляться? – Да, увы. А нам для автомобилей с ладьей на радиаторе нужны те же компоненты, что идут, к примеру, на «мерседесы» и БМВ. Эдакий модульный конструктор. Иначе наш будущий С-класс можно хоронить сразу. – Вот мы и переходим к вазовской теме. Спустя год, который вы находитесь у руля, смогли ли наконец определиться? Откуда возьмете компоненты? И для какого автомобиля, в какую конструкцию – в новый С-класс? Возможно ли, что у вас возникнет альянс с зарубежным партнером? Как насчет предложений «Рено-Ниссан»? Что за предприятие на 450 тыс. автомобилей? Вы это будете делать самостоятельно или с привлечением зарубежного партнера? – Давайте дождемся конца осени. Мы прорабатываем разные варианты. Краеугольная задача – создать новое производство двигателей. Здесь у нас нет никакого ресурса! ВАЗу уже сегодня нужно еще тысяч 300 моторов и коробок передач. Не покупать же их на стороне – это будет стоить дороже автомобиля. Только потом можно вернуться к разговору о новом автосборочном производстве. Пока же мы задействуем внутренние резервы. На какой линии и на каком заводе пойдет С-класс, пока не решено. Возможны различные варианты. – Давайте представим себе ВАЗ в виде цепочки сообщающихся сосудов с большой воронкой на входе… В воронку вливаются средства, силы, ресурсы – они поступают, скажем, на развитие нового производства, в «Самару», «Приору», «десятку» и «Калину», в будущий С-класс, а также на «ДжиЭм-АВТОВАЗ», в НТЦ, в опытное производство… Еще есть спорт, «социалка» и т.п. Согласитесь: если ни один из этих «сосудов» не закрыть сверху, то уровень вливаний сам собой распределится между ними, стремясь к одной линии – в итоге не хватит никому. Получается: нужно что-то «заткнуть». Вас такая аналогия не раздражает? – Нет, не раздражает. Но «затыкаем», а точнее, оптимизируем работу, исходя из приоритетов развития предприятия. Как я уже говорил, новое автопроизводство в ближайшее время строиться не будет. НТЦ сольем с опытно-промышленным производством. Что до нашего спорта, то больше не будет прежнего шапкозакидательства, когда мы лихо хватались за все – от автогонок до хоккея. Возьмем какой-то проект, изучим, привлечем спонсоров... – Кстати, еще ведь кадры нужны... – Да, это тоже проблема. – И денег ведь нет – не так ли? Впрочем, можно спросить и проще: кто все-таки хозяин ВАЗа? Ясности как не было, так и нет! – Дело в том, что нам по наследству досталась система перекрестного акционирования, то есть заводом владеют его же «дочки». В целом эта система применяется в мировой практике. Но сегодня наша задача сделать акционирование прозрачным. Идеальным было бы обновление акционеров «с чистого листа», но реалии несколько иные. – Беседуя с руководством «Пежо-Ситроен», я предлагал построить у нас завод дизельных двигателей. Вы стали бы брать такие моторы? – Это будет дорого. Наши регионы пока что ездят на нашей «классике». И нам нужен бюджетный автомобиль! – Но если на ту же «Калину» поставить импортные моторы, то вы сразу сможете увеличить ее выпуск до обещанных в будущем году 120 тысяч! Альтернативы-то все равно нет! Да, цена повысится, но оно того стоит! – Активно работаем, ищем. Просто нет такого места, где бы эти двигатели лежали и ждали нас. Наши хороши тем, что понятны потребителям в регионах. Поэтому сейчас разрабатываем программы как по значительному увеличению мощностей для выпуска существующих моторов, так и по созданию новых силовых агрегатов, в том числе дизеля. Как временное решение, возможно, договоримся о поставке нам моторов из-за границы. Разумеется, они должны быть адаптированы под российские условия и наши автомобили. – Что ждать от ВАЗа до конца года? – Завод работает и продолжает развиваться! Мы планируем рост объема производства по сравнению с прошлым годом. Рассчитываем сделать более 750 тысяч машин. Из них – 75 тысяч «калин» (в следующем, 2007 году – 120 тысяч). Кроме того, поставим более 130 тысяч машинокомплектов, будем продавать свою «Ниву» и работать с «Джи-Эм». Соберем уже в этом году 500 «приор». Что касается нового С-класса, то сейчас мы ведем переговоры о сотрудничестве в его производстве с различными партнерами мирового уровня. Перспективные наработки по нему отвечают современным нормам безопасности, проект «С» отметили посетители автосалона. В любом случае мы были и останемся лидерами.В рамках автосалона ВАЗ представил журналистам возможность протестировать свои новинки (см. с. 11). Одни из них только встали на конвейер, другие готовятся.За рулем 10/2006 139 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»«СИТРОЕН» У СТАРТОВОЙ ЧЕРТЫВинсент Бессон (Vincent Besson), заместитель генерального директора «Ситроен» по моделям и рынкам. – На стенде «Ситроена» выставлен спортивный С2, на котором будущей зимой поедут лучшие российские гонщики в финальных заездах «Гонки звезд» на призы журнала «За рулем». Мы очень хотим, чтобы на лед ипподрома вышел и лучший ситроеновский гонщик Себастьен Лоэб. Об этом мы договариваемся с российским представительством «Ситроена». Так приедет к нам чемпион мира по ралли? – Пока стопроцентных гарантий у нас нет. Мы очень этого хотим, но решение вопроса выходит за рамки моих прямых полномочий. – Мы обращались к Себастьену, и он подтвердил возможность своего участия, но пока теоретически. – Подробностей планов Себастьена Лоэба не знаю, но ему предстоит довести чемпионат мира этого года до конца с командой «Хронос» и подготовить к чемпионату сезона 2007 года новый «Ситроен-С4 WRC», на котором он поедет уже за заводскую ситроеновскую команду. Лично мне очень хочется, чтобы Лоэб приехал на вашу гонку в Россию. Во всяком случае, никаких препятствий со стороны «Ситроена» нет. – Через месяц откроется всемирная автомобильная выставка в Париже. Если набраться смелости и сравнить ее с Московским автосалоном? – Я впервые на салоне в Москве. Вижу, как изменилось отношение к автомобилю в России, с тех пор как побывал здесь пять лет назад. Изменения – кардинальные! На улицах автомобили разных марок со всего мира, и очень приятно видеть «ситроены». На выставке в «Крокус Экспо» невозможно сказать, что ты в Москве. Это современный автомобильный салон международного уровня, который мог бы проходить в любой из столиц Европы и мира. Хотя нет, отличия все же есть: у вас на стендах необычайно красивые девушки. – А знаете, какой вопрос нам запретил задавать «Ситроену» его генеральный директор, г-н Сатинэ? – Запрещенных вопросов не бывает. Бывают запрещенные ответы. – Вопрос звучит так: когда «Ситроен» придет в Россию со своим производством? – У меня пока ответа нет. Мы ищем возможности начать производство в России и официально заявили о нашем намерении. Анализируются возможные схемы и варианты, ведутся переговоры. Это и заключение договора с российским производителем, и строительство завода «с чистого листа», и создание альянса с другим иностранным партнером. Варианты обсуждаются, но окончательное решение не принято. Вчера я летел в самолете с господином Николем, который уполномочен вести эти переговоры от группы ПСА. Лично я хотел бы быстрого решения, поскольку потенциал группы «Пежо-Ситроен» может раскрыться полностью только при создании производства на месте. – Если решение будет принято, вам тоже придется заняться этим делом?Винсент БЕССОНРодился в 1952 году. В 1977–1996 гг. работал в компании «Пежо», вырос до директора по индустриальному сотрудничеству. С 1996-го директор по моделям и рынкам компании «Ситроен». – Не обязательно. Моя задача – новые продукты. Если решат производить в России уже имеющиеся модели, то этим займутся непосредственно производственники, а если посчитают нужным запустить особый продукт, то есть новую модель, тогда я вступлю в игру. – Что, на ваш взгляд, было бы более целесообразным? – В гамме автомобилей «Ситроен» имеются интересные для российского рынка предложения. И хотя в этой сфере есть немало запрещенного для информации, поделюсь некоторыми соображениями. Например, «СитроенС4 Пикассо», который будет показан в Париже. Это очень хороший продукт для российского рынка. Автомобиль современный, технологичный ис большим внутренним объемом, что нравится русским. В России мы покажем машину на салоне в Санкт-Петербурге уже в октябре. В будущем году представим полноприводный кроссовер, разработанный нами в кооперации с «Мицубиси». Это также перспективный автомобиль для вашего рынка. Нельзя не упомянуть модель «С4 Триумф», которую мы начинаем производить в Китае. Это С4 с кузовом седан. Мы ее показали на выставке в Мадриде. У машины увеличена база, а также много других изменений. Автомобиль может заинтересовать и российских клиентов. – У «Пежо» и «Ситроена» очень хорошие дизельные двигатели. Может, вам не ломать голову с автомобильным производством, а запустить здесь моторный завод? И все, кто начинает сборку в России, будут просить у вас моторы. – Здесь возникает другая проблема – качество российского дизельного топлива, которое не дотягивает до требований наших двигателей. Но, что действительно меня поражает в современной России, так это необыкновенное желание модернизации, жажда изменений в автомобилестроении.Прототип «Ситроен С-Sportlounge» может стать в России серийным.140 За рулем 10/2006 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»«РЕНО-НИССАН»: ПО ЗАВОДУ КАЖДОМУТосиюки Сига (Toshiyuki Shiga) – старший операционный директор «Ниссан Мотор Ко. Лтд». – Российская пресса обсуждает вопрос о сотрудничестве альянса «Рено–Ниссан» с АВТОВАЗОМ. В Москве уже работает завод «Рено», а «Ниссан» объявил о строительстве своего предприятия в Санкт-Петербурге. Существует ли у вас согласованный план внедрения на российский рынок? – Альянс «Рено-Ниссан» – явление уникальное, поскольку обе компании независимы. Мы партнеры, но в деталях не знаем, что происходит друг у друга. Совместные действия начинаются там, где налицо синергетика в получении обоюдной выгоды. Так что комментировать отношения «Рено» и АВТОВАЗа не берусь. Что касается «Ниссана», то решение о строительстве завода в Санкт-Петербурге мы принимали самостоятельно. Более того, никаких совместных проектов с «Рено» там не планируется. У него свой завод в Москве, а у нас будет в Петербурге. В то же время на ряде предприятий в Бразилии, Мексике и Испании мы ведем совместную сборку моделей. Но, подчеркну еще раз, такое происходит, только если в этом заинтересованы оба партнера. – Группа «КИА-Хёндай» также работает раздельно, но на российском рынке выступает очень мощно. За первую половину года они продали 75 тысяч автомобилей. За ней следует «Рено-Ниссан» с шестьюдесятью тысячами. Поздравляя вас, все же хочу спросить: не возникает ли желания сесть вместе с «Рено» за стол и подумать, как стать первыми на российском рынке? – Обмен мнениями с партнерами из «Рено» идет постоянно. В будущем возможны различные варианты взаимодействия, но пока решено, что «Рено» и «Ниссан» самостоятельно инвестируют в свои российские предприятия. – Для тех, кто начинает производство в России, очень остро встает вопрос о комплектующих. Как вы планируете решать его? Например, «Форд» после пяти лет работы смог найти российских поставщиков стекол и резиновых ковриков. Все остальное он завозит сюда из-за рубежа. – Объемы локализации зависят от того, какие модели будут производить. Наш принцип – максимально возможная локализация на месте, и мы придерживаемся его не только в отдельных странах, но и по всему миру. Но существует и другой принцип – ввоз деталей с предприятий, где их наиболее выгодно производить. У наших заводов в Японии, помимо японских поставщиков, есть и китайские, и индийские. Нас интересует качество, конкурентоспособность, цена, только после этого решаем, ввозить эти комплектующие или искать на месте. Решение построить завод в России продиктовано желанием приблизить производствоТосиюки СИГА Родился в 1953 году. Закончил экономический факультет университета в Осаке в 1976 г., в том же году пришел в «Ниссан», где работает поныне. В 2005-м стал первым лицом компании.к потребителю. Если учесть, что рост продаж автомобилей в России идет не только за счет импорта, но и местных, в том числе иностранных производителей, возможно, что в Россию придут и мощные международные поставщики. Одновременно возможен и качественный рост производителей комплектующих в России. Наш завод начнет работать в начале 2009 года. Безусловно, на первом этапе львиная доля деталей поступит из-за рубежа, и цена на них будет довольно высокой. Но благодаря введенным привилегиям для производите-«Инфинити» – люксовая марка «Ниссана» впервые в Москве. «Инфинити Купе Концепт» и «Инфинити-М45» (справа).142 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»Возможно, концепт «Терранавт» станет будущим «Пасфайндером».А пока «Пасфайндер» – один из популярных вседорожников в России.лей (Постановление № 166) мы сократим затраты. В дальнейшем же будем стремиться локализовать на месте как можно больший объем комплектующих. Создание сети поставщиков – одно из приоритетных направлений в нашей работе. – Наш журнал сообщал о том, что в Китае «Ниссан» запустил в производство минивэн «Ливина-Генисс» – удачный семейный автомобиль, который может заинтересовать многих, в том числе ив России. – Автомобиль создавали для глобального рынка. Китай стал первой страной, где мы освоили производство. В России мы представляем много продуктов, но про «Ливина-Генисс», к сожалению, пока ничего сказать не могу – для него рынки окончательно еще не определены.– Это будет проект наподобие «Рено-Логан»? Доступный автомобиль для всей семьи в развивающихся странах? – Вы задаете вопросы, касающиеся нашей стратегии, и если я буду отвечать, то это уже не стратегия (улыбается). Скажу только: «ЛивинаГенисс» – недорогой и перспективный автомобиль для активно развивающихся рынков. – И все-таки, не вдаваясь в подробности, скажите, пожалуйста, как вы относитесь к идее глобального проекта? – Как и другие автопроизводители, мы не вправе говорить о будущих производственных планах. Замечу лишь, что не только на всемирном, но и на локальных рынках есть недорогие модели, которые могут претендовать на массовый спрос. Такие автомобили существуют на рынках Соединенных Штатов, Японии. Но я нехотел бы касаться здесь выбора модели для какого-то глобального проекта, если таковой когда-то и появится. Еще раз подчеркну: модельная стратегия – тема конфиденциальная. – Я несколько лет ездил на «Ниссане-Максима», был им очень доволен и воспринимаю «Ниссан» как удобную обувь, с которой не хочется расставаться. А как вам видится марка «Ниссан»? – Мы хотели бы, чтобы «Ниссан» воспринимался как марка, которая приносит владельцам машин радость и удовольствие как с точки зрения вождения и динамики, так и дизайна. Мы создаем ценности, востребованные клиентами. Желательно, чтобы это касалось не только нашей продукции, но и услуг, предоставляемых сервисными центрами. Хотелось бы, чтобы нашей марке доверяли.«Ниссан-Классик» взял быстрый старт на российском рынке.Z350 – самый спортивный из «ниссанов».За рулем 10/2006 143 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»МЫ СТРОИМ ДОМ ИЗ КАМНЯДжеймс Мюр, президент и главный управляющий «Мазда Мотор Европа». – Г-н Мюр, поздравляем вас с большим успехом на нашем рынке. По статистике за прошедшее полугодие вы обошли по объему продаж даже некоторых российских производителей. В связи с этим вопрос: каковы ваши дальнейшие планы в России? Будет ли «Мазда» и впредь конкурировать с теми, кто здесь производит свои автомобили? – «Мазда» собирается конкурировать на общем рынке. Убежден, что уже через несколько лет разницы между иностранными и российскими брендами не будет. Те из них, которые мы сегодня называем иностранными, станут русскими. Ведь большинство зарубежных компаний собирается производить свои автомобили в России. А российские фирмы через альянсы с зарубежными партнерами будут перенимать западные технологии, чтобы догнать иностранные бренды. Как мы видим, часть этих альянсов уже основана и успешно работает. Вопрос в том, какие из существующих сейчас на рынке российских марок выживут в конкурентной борьбе и будут представлены в будущем. Не исключаю, что не все. Приведу пример: «Тойота» во Франции позиционирует себя как французский бренд, потому что она собирает там «ярисы». А в Великобритании большинство работающих там производителей из Японии – «Ниссан», «Хонда», «Тойота» – тоже не считаются иностранными. Так происходит во всем мире. В России прослеживается та же динамика. И она неизбежно будет набирать обороты. Если вы спросите, будем ли мы делать автомобили специально для России, отвечу – не думаю. Причина в том, что вкусы российских потребителей окажут большое влияние на те модели, которые будут предлагать во всей Европе. Так что правильнее спросить, насколько, по моему мнению, российская автомобильная культура изменит европейскую и, следовательно, повлияет на мировую. Убежден, ее влияние будет очень велико. – Вы в этом уверены? – Похожие процессы происходят в мире моды ив искусстве. Сегодня в Европе работает очень много российских дизайнеров и художников. Здесь это влияние уже очень заметно. Более того, два дизайнера ведущих мировых автомобильных брендов уже русские. – Можете ли вы сказать, что Россия входит в моду на «Мазде»? В чем это проявляется? – Конечно, Россия входит в тройку лидеров по объему продаж, а также занимает четвертое место по прибыльности. Европа обеспечивает 25% продаж и 40% прибыли. Значение, которое для нас имеет бизнес в России, сложно переоценить. Российское отделение «Мазды» на равных конкурирует с «Маздой» в других странах мира, побеждая в ряде случаев. Мы не рассматриваем Россию как развивающийся рынок. Здесь уже сейчас существует колоссальная индустрия, ресурсы, насе-Джеймс МЮР Родился в 1959 г. Закончил манчестерский университет и академию Галашилс. 1989–2003 гг. – в «Форд Мотор компани», в 2003-м – вице-президент по продажам «Мазда Мотор Европа», с июля 2005-го президент и главный управляющий «Мазда Мотор Европа».ление, культура. Здесь много талантливых людей. Я лично воспринимаю Россию как часть Европы, а Москву – как ее центр. – Сегодня покупателям ваших автомобилей приходится ожидать их по три-четыре месяца. Почему «Мазда» так неохотно увеличивает свои поставки в Россию? – Первая причина – в существующих у нас ограничениях по объему производства. Ежегодно мы выпускаем миллион двести тысяч машин. Эффективность производства уже превышает 100%. Задача – еще увеличить мощности, но для начала надо определить, где и как это сделать. Вторая причина – мы небольшая компания с ограниченными ресурсами, к тому же в процессе восстановления. Делать все сразу – не получится. В 2001«Мазда-5» – мини-вэн пришел на смену «Премаси».«Мазда CX-7» – кроссовер для любителей активного отдыха.144 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»году «Мазды» практически не существовало. С тех пор медленно, но верно мы набираем обороты и копим силы. Нам важно, чтобы покупатели любили «Мазду». Вознаграждением их верности служит сохранение ее высокого качества, надежности, а также гарантия высокой цены при перепродаже на вторичном рынке. Исходя из этого, мы действуем постепенно, воздерживаясь от искушения наводнить рынок нашими машинами и… дискредитировать марку. По этой же причине маржа наших дилеров – одна из лучших, и они могут инвестировать средства в создание качественных услуг и подбор лучших специалистов. Говоря маркетинговым языком, мы строим дом из камня, а не из бумаги. Конечно, хотим продавать больше и будем это делать, но не пойдем по стопам «Хёндай», у которого объем продаж за год вырос с четырнадцати тысяч до пятидесяти. В долгосрочной перспективе это не лучшим образом сказывается на качестве продукции. – Допустим, у вас есть возможность выйти к тем, кто ожидает свою «Мазду» четыре месяца, и убедить их в том, что они должны ждать именно этот автомобиль… – Поставки «Мазды-3» в Россию для нас приоритетны. Насколько нам важен российский рынок, говорит такой пример. Недавно годичная квота на «мазды-3» была увеличена с 800 до 1000 единиц за счет других европейских рынков. Могли бы поступить и иначе – просто увеличить цены. Но мы думаем о России в долгосрочной перспективе. – Сейчас все мировые производители стремятся расширить свой модельный ряд. Не кажется ли вам, что он у «Мазды» в России узковат? – Мы расширяем его. Однако «Мазда» никогда не станет предлагать машины «все и для всех». В России сегодня существует три основных сегмента: С, SUV и вседорожники. C «Маздой-3» и «6» мы покрываем два из них. И будем проявлять больше внимания третьему. Наша компания отличается от других, мы не боимся быть иными. Мы первыми представим настоящий родстер «Мазда-5» в России. Другие предлагают просто большие спортивные автомобили, но родстер – это комбинация открытого верха и потрясающей управляемости, что не имеет ничего общего с силой мотора. Эта концепция принадлежит не «Мазде», а компании MG – британскому производителю спортивных автомобилей. – Технический аспект всегда был приоритетен для «Мазды». Как обстоят сегодня дела с роторно-поршневым двигателем? – Недавно я был в Норвегии. Именно здесь установлены первые в мире водородные заправочные станции. Наши роторные моторы работают на водороде ив комбинации с бензином. Сейчас изучаем потенциал этих силовых установок. Преимущества водорода в том, что это чистая, экологичная форма энергии. Кроме того, с ним роторный двигатель выдерживает более высокие температуры, чем бензиновый. Однако еще не решены проблемы хранения топлива и пробега. БМВ также трудится над своим водородным двигателем на основе стандартного шестицилиндрового мотора. Они употребляют водород в жидкой форме, а мы – газ. Но, откровенно говоря, я не думаю, что роторный двигатель сможет успешно конкурировать с обычным. С каждым поколением мы усовершенствуем роторные моторы. Но ведь и обычные двигатели развиваются. Работа над альтернативными источниками энергии дает шанс открыть новую главу в истории и обеспечить наше будущее. Роторные технологии лежат в самом сердце «Мазды». Никто кроме нас в мире не способен дать им будущее. – Может быть, у вас есть сверхзадачи для России? – Для российского отделения «Мазды» задача только одна – обеспечить постоянный и эффективный рост на рынке, создавая привлекательный имидж марки в России.На правах рекламыЗа рулем 10/2006 145 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»«ДЛЯ НАС ЭТО СИГНАЛ…»Фредрик Арп, президент и главный управляющий «Вольво Кар Корпорейшн». – Такое ощущение, что последние три года вы активно готовились к агрессии на российском рынке. Но почему тогда не показали здесь впервые автомобиль С30? Могла бы быть сенсация. – Представление нового автомобиля – это всегда трудный выбор. Либо возможности нет, либо нет необходимости. Мы, конечно, могли представить С30 на Московском салоне. Причина, по которой предпочли Париж, – чрезвычайная популярность этого сегмента в Европе, особенно в ее южных регионах. На этот сегмент приходится около 25% рынка Испании и по 20% рынка Италии и Франции, так что непосредственно с этим автомобилем мы связываем подавляющее количество продаж в трех странах. На сей раз чаша весов перевесила в сторону Парижа, однако я уверен, что у этого стильного автомобиля хорошее будущее ив России. За несколько дней, проведенных в Москве, я увидел, что у ваших автолюбителей прекрасный вкус – С30 будет пользоваться здесь популярностью. Отмечу еще, что Москва взяла реванш у Парижа с нашей новой S80. В России начинаются продажи, а на американский рынок этот автомобиль выйдет только на пятой неделе следующего года. В этом плане Россия впереди Америки. – Можно ли предположить, что этот или другой ваш автомобиль будут собирать на заводе «Форд» под Санкт-Петербургом? – Сама по себе тема производства С30 или какого-то другого автомобиля в России достаточно интересна. Но надо исходить из положения дел. Наша производственная система, включающая как сборочные заводы, так и заводы по выпуску комплектующих, разбросана по всему миру, она очень совершенна и полностью нас устраивает. Мы имеем резерв на производство всего 100 тысяч автомобилей в год и при этом заинтересованы в том, чтобы расти там, где быстрее развивается рынок. Буквально несколько месяцев назад начали локализацию S40 в Китае, но конкретных планов по приходу в Россию у нас нет. Тем не менее, изучая ваш рынок, я обратил внимание на огромное количество поставщиков, с которыми мы работаем по всему миру и которые готовятся прийти в Россию. Для нас это сигнал. Чем больше в России появится сборочных предприятий, тем больше поставщиков придет сюда производить комплектующие и запчасти. Это может и для нас стать отправным пунктом – появится дополнительный выбор. С экономической точки зрения, на наш взгляд, организовывать в России одну только сборку не вполне эффективно – придется везти комплектующие со всего мира: из Европы, Азии, Америки. – У «Вольво» часто менялись главы представительств в России. Чем это вызвано? – Главы менялись, но команда оставалась. Я рад, что г-н Томас успешно проработал год и останется на своем месте еще несколько лет. – Много разговоров о возможных сокращениях у «Форда». Не коснется ли это персонала, работающего в «Вольво»? – У «Вольво» очень хорошие показатели развития – в России марка заметно прибавила.Фредрик АРПРодился в 1953 году. Магистр экономических наук, закончил университет Лунда. 22 года проработал на руководящих должностях в крупных международных компаниях. С 2005 года президент и главный управляющий «Вольво Кар Корпорейшн».Она доказала, что может выпускать хорошие надежные автомобили, готовить новые модели. Не думаю, что будет снижение показателей. – Сейчас в России у «Вольво» почти двукратный рост, но это рост рынка. Что делаете для этого? – Во-первых, у нас рост выше рыночного. А во-вторых, все, что достигнуто здесь, – это результаты отличной работы представительства и дилеров, являющихся неотъемлемой частью российской команды «Вольво». Раз в два месяца в России проводятся маркетинговые опросы, с помощью которых мы оцениваем доверие к нашей марке по 10 различным критериям. В итоге получаем необходи-Появление «Вольво-S80» на салоне совпало с началом продаж.«Вольво-С30» в России появится в будущем году.146 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»ИЗ ВЫСТУПЛЕНИЯ ФРЕДРИКА АРПА ПЕРЕД ЖУРНАЛИСТАМИНасколько наша жизнь в «Вольво» загружена сегодня? Она загружена, в первую очередь, потому, что в этом году выводим на рынок три новые машины. В начале этого года мы представили миру замечательный автомобиль – С70. Это автомобиль со складывающимся жестким верхом впервые увидел свет в прошлом году во Франкфурте. В течение этого года его продажи расширяются по всему миру, но до России пока не добрались. «Вольво-С70» появится в России в начале следующего года. Мы знаем, что ваш рынок не совсем подходит для этого автомобиля. Однако не хотим ограничивать россиян. Этот автомобиль еще раз подчеркивает современный стиль и язык скандинавского дизайна. Я уверен, когда он появится здесь на дорогах, вы почувствуете, что он особенный. Могу высказать такое предположение: сам сегмент кабриолетов, который в настоящее время не так популярен в России, благодаря «Вольво-С70» будет развиваться и займет достойное место на российском автомобильном рынке. Одна только маленькая неприятность с этим автомобилем – когда на улице меньше -10°С, складывающуюся крышу открыть невозможно. Правда, один шведский журналист нашел решение. Он сложил жесткий верх в своем гараже и поехал на север Швеции при температуре -25°С. Следующей моделью стала новая S80. Мы представляем ее на салоне в России. Это абсолютно новое слово в дизайне, новые линии. Машина, вместившая в себя огромное число усовершенствований. Новые двигатели в сочетании с трансмиссиями. Если говорить о языке дизайна, на котором написано это творение, то это язык, который раскрывает как снаружи, так и внутри понимание того самого скандинавского подхода к дизайнерскому стилю. Это не броская, не показная роскошь. Автомобиль отличает великолепная линейка современных двигателей, начинающаяся с моторов 2,5 литра турбо. Двигатель, который и сейчас хорошо известен и очень популярен. Мы им гордимся. Помимо этого выводим на рынок абсолютно новый, очень компактный 6-цилиндровый рядный двигатель. И завершает эту линейку наш самый мощный двигатель, впервые установленный на седаны «Вольво» – V8. Очень надеюсь, что наше третье поколение автомобилей в сегменте высококлассных седанов, начиная с исторической «семисотой» серии, будет успешным. Наконец, третья модель – молодежный, яркий, динамичный С30. Мы с нетерпением ждем появления этого автомобиля. Наряду с S40 он будет относиться к автомобилям наиболее доступным. Если их сравнивать, то «сороковой» – более семейный автомобиль для людей повзрослее, в то время как С30 – трехдверка для молодежи.мые нам данные о том, что касается восприятия марки и ее оценки. Это в первую очередь заслуга дилерской сети. Наращивая поставки автомобилей в Россию, мы лишь догоняли сформировавшееся общественное мнение. – Сегодня в нашей стране ситуация такова, что клиентам почти всех иномарок приходится ждать поставки своих авто по два-три месяца. У «Форда» – четыре месяца и больше, у «Лексуса» – то же самое. В одинаковом положении оказались как массовые, так и дорогие марки. Как «Вольво» намерена решать проблему? – Россия входит в приоритетную для «Вольво» категорию рынков. Здесь предлагаS40 остается самой доступной из «вольво».ется весь модельный ряд наших машин, и география новых центров постоянно расширяется. В планы компании входит расширение в течение трех лет дилерской сети до шестидесяти предприятий. Пропорционально планируем и увеличение поставок. Когда пройдем этот этап, можно будет думать о дальнейших действиях. – Вы глава крупной компании. Не слишком ли оптимистично смотрите на развитие производства комплектующих в России? Может быть, гипотетически глава «Мазды», глава «Форда» и «Вольво» могли бы вместе выработать в этом направлении общую стратегию применительно к России?– Возможно. – Но к тому времени ситуация может существенно измениться, и не в пользу российских предприятий. – Россия очень богатая страна. У вас есть нефть, газ. Я допускаю даже, что вы, минуя стадию промышленного развития, можете сразу перейти к фазе сервиса и потребления. Зачем вам, как Германии, в течение пятидесяти лет создавать мощную индустрию. Не лучше ли перейти к постиндустриальному обществу? Ходить в СПА и развлекательные центры. – Ну, вижу, с чувством юмора на «Вольво» все в порядке.Элементы пассивной безопасности сделали славу марке.За рулем 10/2006 147 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»СМОКИНГИ И ВСЕДОРОЖНИКИСамые известные английские автомобильные марки ныне раскуплены иностранцами. «РоллсРойс» у немцев из БМВ, «Бентли» – у «Фольксвагена», а «Ленд-Ровер» и «Ягуар» оказались в руках «Форда», причем дела двух этих фирм в России доверили вести российскому менеджеру Дмитрию КОЛЧАНОВУ. – «Ягуар», можно сказать, легендарная марка. Иногда сам задумывался, как было бы хорошо приобрести одну из ее моделей. И вдруг сообщение: «Ягуар» будет выставлен на продажу, и среди претендентов на покупку компания «Русские моторы». У российских почитателей марки это вызывает недоумение: невольно начинают сопоставлять с качеством отечественных машин. В чем дело, объясните, пожалуйста. – Мне достаточно трудно комментировать ситуацию. Это компетенция руководства «Форд мотор компани». Но до сих пор решений продать марку не было, в противном случае мы бы об этом знали. – Сейчас автомобили «Ягуар», X-type в частности, продают по весьма привлекательным ценам – на уровне немецкого «Пассата», который кто-то уже считает тоже народным автомобилем. Что это – желание привлечь клиентов не только из самых обеспеченных покупателей? – Ценовую политику мы разрабатываем здесь, на месте, но утверждается она выше. Что касается цены на X-type, то разрешите с вами не согласиться. Это далеко не народный автомобиль. В зависимости от комплектации он стоит от 30 до 60 тысяч долларов и конкурентоспособен с моделями других компаний, что позволяет нам успешно продвигать его на рынке. Думаю, что «Ягуар» никогда не будет народной маркой. Это, я бы сказал, нишевая марка со своим стилем, дизайном, рассчитанная на строгий вкус. Она по определению не может быть массовой. – Как вы характеризуете линейку машин, представленных вами на рынке: от «Ягуара X-type» за 30 тысяч до бронированного «Рейндж-Ровера» ценой свыше 400 тысяч долларов? – Прежде всего, разведем две марки – «Ягуар» и «Ленд-Ровер». У каждой существенные отличия и своя собственная история. «Ягуар» – это «Ягуар», а «Ленд-Ровер» – это «Ленд-Ровер». У каждого своя стратегия продвижения на рынке. Продажами «Ленд-Ровера» мы занимаемся с 2001 года, а «Ягуара» – чуть больше года. Показатели продаж говорят, что мы одни из немногих, кому удается успешно заниматься продвижением сразу двух марок. – Как руководитель, каких приоритетов вы здесь придерживаетесь?Дмитрий КОЛЧАНОВ Родился в 1973 году. В 1995 году окончил Московский авиационный институт. В настоящее время заканчивает программу MBA Университета Уорик, Великобритания. В «Ленд-Ровер Россия» с 2001 года, сначала менеджер по финансам, а с апреля 2005 года генеральный директор «Ягуар» и «Ленд-Ровер Россия».– Внимание маркам делим в соотношении пятьдесят на пятьдесят. Приоритеты смещаются только при выводе новой модели на рынок. Перед марками, конечно, стоят разные задачи, но я лично пытаюсь честно распределять между ними время поровну. – В то же время, уделяя больше внимания модели, которая продается лучше, вы, может быть, упускаете возможность улучшить показатели второй? – Бизнес «Ягуара» и «Ленд-Ровера», действительно, на разных уровнях и это отражает время их присутствия на рынке. Уверен, если бы мы занимались «Ягуаром» пять-шесть лет, результаты были совершенно другие. Но и Россия для «Ленд-Ровера» не сразу стала рынком № 7 в мире.«Рейндж-Ровер Спорт» – вседорожник на базе «Дискавери 3».«Фрилендер 2» до Москвы был показан только в Лондоне.148 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»– Имея возможность выбирать между марками, на чем вы сами ездите в течение, скажем, недели, месяца? – Стараюсь ездить на автомобилях всего модельного ряда, которые у нас есть. Можно говорить о некоторых сезонных предпочтениях: зимой – «Ленд-Ровер», летом – «Ягуар», но в целом соотношение равное. Что касается моделей, то среди «ягуаров» это в основном XJ и XK, а у «Ленд-Ровера» – «Рейндж-Ровер». – Смотрите: у вас такой широкий круг ответственности, и иностранная компания доверила дело российскому гражданину. – Это просто отражает степень доверия людям, работающим на нашем рынке, – в данном случае, российскому персоналу. Каких-то особых причин моего назначения на должность не вижу. – Говорят, в России зарубежные стандарты не работают – нужно учитывать русский менталитет, традиции... – Не могу с этим согласиться. Большинство методик, применяемых на Западе, годятся и здесь, хотя знание российской специфики абсолютно необходимо. Это позволяет не столько адаптировать западные схемы, сколько подсказывает, как их надо внедрять. – В сравнении с Европой и Америкой в России при выборе автомобиля еще мало внимания уделяют его имиджу. Какие подходы к российскому клиенту вы пытаетесь найти? – Действительно, в России работа во многом начинается с чистого листа. Имидж здесь формируется усилиями производителей и дилеров. Возьмем «Ягуар». Запуская на рынок новый XK, мы подчеркиваем, что он олицетворяет новую дизайнерскую концепцию «Ягуара», представляя собой удачное сочетание спортивности и комфорта. Другие произво«Ягуар XJ» – самый роскошный из «ягуаров».дители в подобных автомобилях делают упор в основном на спортивность, а в XK и то и другое прекрасно уживается. – Недавно был у своего друга в Мюнхене, в его гараже стоит XK 1954 года. Глядя на него, ощущаешь, что автомобиль не только средство транспорта, а еще и произведение искусства. Что, на ваш взгляд, преобладает в «Ягуаре» – драйв или искусство? – Сочетания многого в одном. «Ягуар» – машина для тех, кто получает удовольствие от вождения. А еще эргономика, дизайн и заложенные в автомобиль технологии. Почему на XJ так приятно ездить? Его алюминиевый кузов жесткий и легкий, автомобиль с удивительной легкостью реагирует на движение рулем и на нажатие газа. Сочетание всего этого и объясняет уникальность машины. – С «Ягуаром» напрямую связана еще одна автомобильная марка – «Дэймлер». Как она себя чувствует в ваших руках? – Мы достаточно успешно продаем эти машины. Ведь значительная часть продаж XJ (более 30%) приходится на «Дэймлер». Проще говоря, это самая статусная версия модели XJ, с принципиально другим интерьером, уровнем отделки и комфорта. Он и существенно дороже. В Англии королева ездит на «Дэймлере», а премьер-министр – на XJ. «Ягуар» никогда не прекращал выпуск «дэймлеров» и намерен это делать в будущем. – У вас есть конкуренты или вы стоите особняком? – Есть разные уровни конкуренции. Если говорить о самой марке, то здесь «Ягуар» уникален. Когда клиенту близки заложенные в автомобиль ценности, он, скорее всего, не будет рассматривать альтернативы. А вот с точки зрения цены мы вступаем в конкуренцию на рынке.– А у «Рейндж-Ровера» есть конкуренты? – С ним похожая ситуация. В плане дизайна, возможностей на дорогах и бездорожье их у него практически нет. Это автомобиль, на котором можно, преодолев бездорожье, приехать в Большой театр. У него уникальное сочетание статуса, дорожных и внедорожных качеств. Из него можно выйти в смокинге и бабочке. Напомню: в 1970 году «Рейндж-Ровер» был выставлен в Лувре как произведение дизайнерского искусства. – Тот, кто в бабочке, надеется на электронику. Но «Ленд-Ровер» у всех ассоциируется с рамным кузовом, бездорожьем, лопатой. – Для жестких условий у нас есть «Дефендер» – классический вседорожник, не имеющий аналогов в своем классе. На мой взгляд, он лучший на сегодняшний день. У новых моделей «Ленд-Ровера» – «Рейндж-Ровер», «Дискавери», «Фрилендер» – конечно, меньше того, что предназначено для покорения бездорожья. Но клиенты «Ленд-Ровера» в бабочках сохранили неповторимый дух искателей приключений. – Теннисистка Мария Шарапова стала лицом «Ленд-Ровера». А почему не персонаж, связанный с приключениями? – У марки «Ленд-Ровер» несколько основных ценностей. Среди них – превосходство, лидерство, способность совершить то, что другим не под силу. Все это – понятия, созвучные миру спорта. Мария Шарапова молода, энергична, успешна. Это соответствует видению нашей клиентуры. Но у нас есть еще и программа G4 Challenge, весьма напоминающая «Кэмел Трофи». В этом году российский участник занял в ней 4-е место. – Похоже, что россияне играют все большую роль в жизни прославленных английских марок.Спорткар «Ягуар XKR» в продажу поступит только в 2007 году.За рулем 10/2006 149 ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»КАЛУЖСКАЯ «ШКОДА»Хорст Мюль (Horst Muhl), член совета директоров «Шкоды», ответственный за производство и логистику. – Нас, конечно, больше всего интересует, что происходит на стройке «Фольксвагена» в Калуге. Первый штык вогнали в землю, копают? – Символическая церемония «первой лопаты» еще не прошла. Ждем подходящего момента, возможно, с участием высокопоставленных российских лиц. Но любое строительство начинается с земляных работ и вот это уже можно в Калуге увидеть. Сейчас там работает тяжелая техника – по 24 часа в сутки. – Если говорить об инвестициях, то сколько вложат «Шкода» и «Фольксваген»? – В группе «Фольксваген» инвестиции совместные. Запланировано около 350 млн. евро, но, естественно, это растянуто во времени. Наши планы рассчитаны не на два года, мы смотрим дальше, и в соответствии с этим строительство завода будет идти ступенчато – начиная с отверточной сборки в середине будущего года и кончая полной сборкой «Октавии». Планируется делать до 150 000 автомобилей в год. Территория в Калуге обширная, она позволяет увеличивать мощности в зависимости от успеха проекта. А на первом этапе это 115 000. – Внесем уточнения по модельному ряду. Что ожидать с середины будущего года? – Начинаем с «Октавии». Это самая успешная модель. Через некоторое время – «Фабия». На эти две модели уже можно рассчитывать. – И какой план производства «Октавии» на будущий год? – Поскольку в этом году мы планируем продать в России 15 000 автомобилей, то в будущем, с вводом нового завода, думаю, увеличим еще тысяч на пять. Но не будем ничего форсировать. Главное – подготовить квалифицированный персонал и поддерживать качество на должном для нас уровне. – А насколько дешевле планируете сделать автомобиль? – В Чехии производство недешево, но наши заводы работают там очень продуктивно, и мы конкурентоспособны в масштабах всего мира. Метод, который используется для запуска производства в России, не позволяет рассчитывать на большую экономию. Но поскольку мы намерены все больше осваивать российский рынок, то цены будем поддерживать на конкурентоспособном уровне. – По какому плану «Фольксваген» намерен привлекать сюда производителей компонентов? – У «Фольксвагена» большой опыт в том, что касается локализации, поскольку его заводы работают в Латинской Америке, Индии, Чехии и т.д. Автомобили производятся там в сотрудничестве с поставщиками комплектующих. Мы ищем их непосредственно на местах. И конечно же, кто готов поставлять по принципу «точно в срок» – будут первыми, кого мы ожидаем здесь. Если говорить о бамперах, деталях подвески, то в Калуге у нас достаточно площадей, чтобы поставщики могли организовать свое производство. В России автомобильная промышленность располагает своими поставщиками,Хорст МЮЛЬРодился в 1947 году. Начал карьеру в «Фольксвагене» в секторе планирования производства. Работал на предприятиях компании в Югославии, Чехии, Китае. В «Шкоде» отвечает за производство и логистику. и мы тоже хотели бы ими воспользоваться. Конечно, поначалу могут быть сложности – у нас строгие требования к качеству, но если мы в Китае работаем с партнерами, которые являются филиалами западных компаний или СП, то почему это не сработает здесь? Важны стабильная правовая база и объем заказов. – Когда говорят о комплектующих, то вспоминают в первую очередь о моторах. Отсутствие их завело в тупик АВТОВАЗ. Что вы думаете по этому поводу? – Что касается двигателей, то они могут быть произведены в Польше – там у нас моторостроительные заводы. Но есть еще возможность собирать моторы из деталей здесь, на месте, тогда у нас появится добавленная стоимость со всеми ее плюсами. К тому же снимутся некоторые проблемы с логистикой. Это интересное решение, еслиОкрашенный в черное «Румстер» смотрится представительно.Но главное его предназначение – удобный семейный автомобиль.150 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»С орнаментом из тюльпанов «Фабия» весьма романтична.Перед посетителями салона предстал концепт Skoda Yeti Cabrio.достичь определенных объемов и специализации на каком-то одном двигателе. В случаях, когда производство небольшое и рассчитано на пять типов моторов, это экономически нецелесообразно. – Полтора года назад г-н Виттиг* сказал мне, что «Логан» на восточных рынках – это* Председатель совета директоров «Шкоды».для компании большой вопрос. У вас, как человека, отвечающего за производство и логистику, есть варианты ответа? – Я не могу что-то говорить о будущих моделях, тем более что окончательного решения еще нет. Но если рассматривать начальный ценовой сегмент, то есть возможность на базе «Фабии» разработатьмодели, которые как раз будут в этом сегменте. На немецком рынке мы предлагаем «Фабию» в комплектации по цене менее 10 000 евро. «Логан» стоит примерно 8000– 8500, но это машины разного уровня, и многие клиенты готовы доплатить, чтобы получить продукт с гораздо большими возможностями.На правах рекламы ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»ПОКАЗАТЕЛЬ ПРЕДПОЧТЕНИЯПрезидент по производству и реализации смазочных материалов концерна «Шелл» (Shell Lubricants) Дэвид Пиррет. – Мистер Пиррет! Первый вопрос, конечно же, про нефть! Что будем делать, когда она все-таки кончится? – Будем продолжать работать, конечно же! Нефть можно добывать в разных местах – примером могут служить наши крупные инвестиции в нефтяные пески Канады. Кроме того, «Шелл» активно работает с природным газом – мы получаем из него и синтетическое топливо, и базовые масла, и прочие продукты. Отмечу, что освоенный нами процесс газожидкостной конверсии (ГЖК) отличается отменной экологией. Через несколько лет начнет работать крупнейший в мире завод ГЖК в Катаре! – А как же Россия – с ее газовыми запасами? На мой взгляд, грядущие ее успехи на мировом рынке должны быть связаны именно с нестандартными решениями! Вы с этим согласны? – Да, вполне. И наше присутствие в России уже ощутимо – от строительства и эксплуатации сети АЗС до транспортировки нефти и газа. Сегодня «Шелл» – ведущий международный поставщик в Россию смазочных материалов: мы удовлетворяем более 20% спроса на импортные моторные масла! – Но согласитесь – ваша продукция довольно дорогая! При том, что откровенно плохих масел на нашем рынке в общем-то нет – конкуренты очень серьезные… Чем вызвана такая ценовая политика? – Тем, что уровень качества нашей продукции находится вне подозрений! У нас в ходу есть даже «показатель предпочтения бренда на рынке». Так вот: «Шелл» среди обладателей легковых автомобилей набрал 25%! Это значительно больше, нежели у ближайших конкурентов. Кстати, если для примера взять «Шкоду», то в России наши продажи через ее дилерскую сеть за два года увеличились с2 до 75%! Единожды убедившись в том, что товар соот-Дэвид ПИРРЕТРодился в Эдинбурге (Шотландия). В 1984 году закончил факультет маркетинга университета Стратклайд (Strathclyde University) в Глазго. С тех пор связал свою судьбу с «Шелл». В 1989 году возглавил Британское отделение компании Shell Lubricants, в 1996-м назначен руководителем отдела маркетинга в Shell International Petroleum Company, а в 1997 году – председателем концерна «Шелл» в Бразилии. В 2001 году вернулся в Великобританию в качестве исполнительного вице-президента. С января 2004 года президент Shell Lubricants.СПРАВКАShell Lubricants входит в группу компаний концерна «Шелл», занимающихся производством и реализацией смазочных материалов. Все они – в числе мировых лидеров и представлены в 120 странах мира. Их продукция предназначена для самого широкого применения – от тяжелой промышленности до частных автовладельцев. На долю Shell приходится около 2,5% мирового производства нефти и 3,0% природного газа, ей принадлежит крупнейшая в мире сеть АЗС, насчитывающая более 46 тыс. станций – она полностью или частично владеет 50 НПЗ. Чистая прибыль концерна в прошлом году составила 23 млрд. долларов.ветствует своему громкому имени, клиент уже не хочет искать альтернативу. Человек может даже не знать про наше тесное сотрудничество со спортивной командой «Феррари» и не понимать всех технических нюансов производства – он просто начинает нам доверять. Так что относительно высокая цена себя оправдывает. – Вы вовремя затронули вопрос о доверии к товару. В России усиленно рекламируют различные препараты, добавляемые в моторные масла для придания им качественно новых свойств. Снизить расход, уменьшить то-Маслом «Шелл» пользуются и рядовые автомобилисты, и спортивные команды.152 За рулем 10/2006 ВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»ксичность, повысить мощность… Впрочем, подобные препараты известны ив Европе, и в Америке. Ваше мнение? – Однозначно – в «Шелл» добавлять ничего не нужно! Там уже все есть! – Иного ответа яи не ожидал. Но ко мне приходят люди, размещают у нас рекламу и объясняют, что применение подобных препаратов действительно может вернуть молодость старому мотору… – Это – ошибка. Будем исходить из того, что изношенный мотор – это утратившие начальную геометрию цилиндры, стертые кольца и т.п. Чтобы вернуть мотору молодость, требуется придать всем этим элементам исходные размеры! – Так в том-то и дело, что они заявляют, будто их препараты справляются с этой задачей! – Да нет… Ну как же детали могут восстановиться? Откуда в нужных местах возьмется металл? Если только магию привлечь (смеется). Впрочем, раз уж мы заговорили о заблуждениях, то назову еще одно – почему-то многие считают, что хорошее масло не может быть жидким. Мол, чем больше вязкость, тем лучше. Конечно же, это не так. – Кстати, о вязкости. Вы прекрасно знаете, что в России бывает очень холодно – и не только за Полярным кругом или в Сибири. Сорокаградусный мороз может прийти у нас во многие места. А масло, в обозначении которого перед W стоит ноль, рассчитано на работу до –30°С – так ведь? – Да. Но нужно помнить, что на успешный зимний пуск влияет еще электрика – аккумулятор, контроллер… – Да, конечно. И все-таки, какое масло залить в такой мороз? Пусть это будет «Шелл», но какой? – Синтетику! Все будет нормально. – А как же обозначение? – Ну, это не главное. Наши масла имеют рекомендации ведущих автопроизводителей – если они их дали, значит, проблем не будет! – Хорошо, тогда поговорим о синтетике и минералке. Например, американцы привыкли менять моторное масло в своих автомобилях каждые 5 – 7 тыс. км. Это не вяжется с европейскими нормами – для нас понятнее интервал в 10–15 тыс. км. Почему такая разница? – Там распространены другие моторы – огромные зазоры, большой литраж… Но играет роль и традиция. В любом случае еще раз скажу: основное внимание следует обращать на рекомендации завода – изготовителя автомобиля. – А к чему, на ваш взгляд, склонится в будущем чаша весов – к синтетике или к минералке?На правах рекламыИЗ ИСТОРИИЭмблема «Шелл» – красно-желтая ракушка – появилась на свет в 1833 году, когда английский купец Маркус Сэмюэль открыл в Лондоне магазин и стал торговать экзотическими вещицами, среди которых были шкатулки, украшенные морскими раковинами (по-английски – Shell). В 1891 году сын Маркуса оказался в Батуми, где снарядил танкер и отправил с ним в Сингапур и Бангкок первые 4000 тонн керосина. На этих бочках марка «Шелл» впервые появилась в качестве торгового знака.– Думаю, к синтетике. Я уже упоминал строящийся завод в Катаре – он будет делать синтетическое масло! – Минералка умрет? – Нет, вряд ли. К примеру, в Америку мы в основном поставляем именно минеральное масло, в Германию – синтетическое. – Еще раз вернусь к периодичности замены масла. Даже моя дочь не придает этому особого значения – приходится постоянно напоминать ей, чтобы посетила сервис. – О, как я вас понимаю! У меня – те же проблемы. Вынужден сам лазить под капот ее автомобиля и проверять уровень. – И что же нам с ними делать? – Помнится, раньше на всех АЗС вместе с заправкой топлива проверяли уровень масла. Потом это перестали делать за ненадобностью, но сейчас во многих местах вводят новую должность – сотрудник, отвечающий за «масляные» дела. Масла и моторы стали, конечно же, лучше, но нельзя вообще не обращать на это внимание! А с дочками нам с вами ничего не сделать – уговоры без толку… – Еще не так давно нефть продавали только в аптеках. Сегодня же она – предмет волнений всего человечества. Пройдет ли нефтяная лихорадка прежде, чем нефть все-таки иссякнет? – Да, альтернатива неизбежна. «Шелл» уделяет этому внимание по многим аспектам – здесь и синтетическое жидкое топливо, и сырье растительного происхождения для создания биотоплива, и экспериментальные АЗС для авто на водородных элементах. Работа продолжается! – Благодарю вас за встречу, м-р Пиррет! – Спасибо! ЭКОНОМИКАВСТРЕЧИ В «КРОКУС ЭКСПО»АВТОМОБИЛИ ИЗ ПЕРСИИМанучехр Мантеги, генеральный директор «Иран-Ходро». – Ваше предприятие начинало с производства зарубежной модели из зарубежных деталей. Насколько сегодня вы чувствуете себя самостоятельным? – «Ирану-Ходро» уже сорок. В его истории было два этапа. Первые тридцать лет мы полностью работали на иностранных комплектующих. В последнее десятилетие изменили стратегию – предложили зарубежным партнерам сотрудничать в производстве запчастей ив современных технологиях. Началось движение за создание самостоятельной марки. На этом делаем акцент. Наш технологический уровень неуклонно повышается. Несколько лет назад начали совместную работу с «Пежо» в разработке модели 206 с кузовом седан. На стенде «Пежо» Московского автосалона вы видите результат наших совместных усилий. Мы сотрудничаем также с компанией «Рено» – разрабатываем пикап на базе «Логана». В ходе нашего визита в Россию мы предложили сотрудничество российским автопроизводителям, но нам показалось, что они пока к этому не готовы. Ведем переговоры ис китайскими партнерами, готовы работать с различными компаниями и наращивать присутствие на рынках зарубежных стран. – Нельзя ли уточнить, в какой форме предлагалось сотрудничество российским производителям? – Речь о трех аспектах. Во-первых, запчасти. У нас богатый опыт производства качественных запчастей мирового уровня. Во-вторых, совместная работа над грузовыми и коммерческими автомобилями. В России иу нас есть собственное производство, можно было бы объединить усилия. И в-третьих, легковые автомобили. – Вам стало тесно дома или есть другие причины развития экспорта в Россию и страны Ближнего Востока? – Да, можно сказать, что мы вышли на новый качественный уровень как по производству, так и по обслуживанию наших автомобилей. В текущем году выпустим 650 тысяч легковых, 4 тысячи автобусов и 25 тысяч грузовиков разных типов. В прошлом году наш оборот составил 7,3 млрд. долларов и 10% продукции было экспортировано. Мы хотели бы увеличить экспорт, при этом речь не просто о количественных показателях, а еще ио повышении качества и гарантийных обязательств. – Какие модели находятся на конвейере сейчас, какие из них собственные разработки, а какие – совместные? – Наша собственность – марка «Саманд». Мы развиваем это семейство, и машины «Саманд» уже поставляются в Россию. Совместно с «Пежо» выпускается модель «206 седан», готовимся к совместному запуску с «Рено» автомобилей «Логан». С японской «Сузуки» разрабатываем автомобиль SUV для активного отдыха. – На каких принципах вы участвуете в проекте «Логан», какие объемы выпуска планируются и для каких рынков? – Когда мы говорим о «Логане», то подразумеваем, что «Иран-Ходро» будет использовать его платформу. Мы хотим участвовать в разработке моделей на этой платформе.Манучехр МАНТЕГИРодился в 1955 году. Закончил тегеранский университет, инженер-электронщик, профессор в области технологий управления и инновационного менеджмента. В 1983–1999 гг. работал в аэрокосмической промышленности, с 1999 года президент и генеральный директор «ИранХодро». Я уже упомянул о пикапе. На этой же платформе будет создан городской микроавтобус. Планируем производить 150 тысяч седанов «Логан». С пикапами и мини-вэнами годовой объем производства достигнет 250 тысяч, из которых 20% пойдет на экспорт. «Логаны», произведенные в Иране, будут продавать на других рынках через дилерскую сеть «Рено». – На вашем стенде на Московском салоне выставлен только седан «Саманд». Могут ли вскоре на российском рынке появиться другие модификации? – Пока будем предлагать седаны в различных комплектациях. С двигателями 1,8; 1,6 и 1,4 литра, работающими на газе, на бензине или на обоих видах топлива. Готовится к производству дизель. Затем к седанам добавится универсал. Но есть и другие проекты.В основе «Саманда» модель «Пежо-405», выпускавшаяся до 1995 года.В комплектации LX «Саманд» располагает электропакетом и подогревом передних сидений.154 За рулем 10/2006