ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮРИЧАРД ВЭГОНИР:СМЕНИТЬ «ДЭУ» НА «ШЕВРОЛЕ» ПРИДУМАЛ ЯГлобализация автомобильной промышленности, похоже, вступает в новый этап. На Парижском автосалоне только и говорили о дополнительных возможностях, которые сулят объединения японских, французских и американских автогигантов. Главный редактор «За рулем» Петр МЕНЬШИХ встретился с председателем совета директоров «Дженерал моторс» Ричардом ВЭГОНИРОМ.174 За рулем 11/2006 – Нас очень заинтересовала новость о возможном альянсе «Рено-Ниссан» и «ДжиЭм». Я понимаю, что этот вопрос еще обсуждается. Как подобный союз может повлиять на развивающиеся рынки – такие, как Россия? С учетом того, что основная проблема нашего автопрома – отсутствие современных компонентов. – Не хотел бы спекулировать на альянсе «Рено-Ниссан», но у меня все же есть комментарий по вашему вопросу. Автомобильный рынок России демонстрирует стремительный рост. На мой взгляд, следующий этап – становление качественной базы компонентов. Она будет развиваться естественным образом по мере увеличения числа сборочных предприятий в стране – как за счет потенциала местных производителей, так ис помощью международных поставщиков.О КОНТАКТАХ С «РЕНО»:«В течение последних нескольких лет мы четко определили принцип работы с партнерами. Мы делаем только то, что считаем полезным для «Дженерал моторс»: уважаем партнеров, но для нас превыше всего интересы акционеров! Именно поэтому в первую очередь оцениваем перспективы собственной компании. Принцип разделения влияния компаний в разных регионах, на мой взгляд, работает очень эффективно».У нас есть СП «Джи-Эм-АВТОВАЗ». Совместное предприятие хорошо работает. Не скажу, что все и всегда идет гладко. Но с точки зрения финансов, производства и продаж все в порядке. Насколько мне известно, завод выпускает продукцию хорошего качества. А значит, мы будем стремиться и дальше его развивать совместно с партнерами. У нас нет намерения выкупить предпри-О «КАДИЛЛАКЕ» В ЕВРОПЕ:«Некоторые судачат о том, что продажи не оправдали ожиданий. Но раскрутка марки – всегда дело крайне непростое, требующее терпения. А для того, чтобы раскрутить «премиальный» бренд, терпения и сил нужно еще больше. Зато популярность «Шевроле» в Европе растет стремительно. Конечно, продавать автомобиль по цене 10–20 тысяч евро проще, чем машины за 25–30 тысяч. Однако мы все делаем правильно, потому что интерес к нашей продукции очень высок. Наша задача – терпеливо предоставлять клиентам еще больший выбор комплектаций, моторов для автомобилей «Кадиллак».– Развитию АВТОВАЗа препятствует дефицит моторов минимум в 300 тысяч. Представители российской компании говорят об этом с большой озабоченностью. «Джи-Эм» затевал с Тольятти большой проект сотрудничества по двигателям. Как вы относитесь к тому, что российскому рынку не хватает такого количества моторов? В будущем эта нехватка может возрасти до миллиона. – Похоже, такие цифры обещают хорошую прибыль тем, кто собирает в России свои моторы. Уверен, что инвестиции в эту отрасль будут только расти. Я бы не видел тут особых причин для беспокойства: производство комплектующих довольно часто не успевает за основным продуктом. У нас нет четких планов на текущий момент, но возможность сотрудничества с ВАЗом мы попрежнему не исключаем. – В Санкт-Петербурге вы запланировали сборку еще какой-либо модели помимо «Каптивы»? – Решили начать с «Каптивы». В долгосрочной перспективе, конечно, рассчитываем расширить линейку моделей.ятие, тем более что нынешнее положение дел наиболее выгодно для каждой из сторон. Мы ищем возможности для увеличения производства «Ланоса». Однако не могу сказать твердо, будем ли мы для этого задействовать российские заводы. – А кто персонально решил назвать автомобили «Дэу» – «Шевроле»? – Боюсь, это был я. – «Шевроле-Каптива» – корейский дизайн, китайская доводка, европейский маркетинг,российское производство. Можно ли надеяться, что когда-нибудь этот период пройдет и для каждого рынка будет существовать собственный автомобиль, адекватный национальному менталитету, культуре? – Да, я как раз хотел привести «Каптиву» как пример успешного продукта глобализации. Ориентирование на отдельные рынки больше не работает. В настоящий момент необходимо решать двойственную задачу. С одной стороны, мы должны задействовать весь наш потенциал, а с другой – получить одобрение покупателей на местных рынках. Это достаточно напряженная работа. Но мы считаем, что преуспели в решении этой задачи. В самое ближайшее время на рынке появится еще несколько моделей «Шевроле»: одни и те же машины готовятся для разных рынков и будут похожим образом позиционированы. И все же в работе над ними использованы самые разные инженерные решения. В этом суть преимуществ самой крупной автомобильной компании. Возможность работать в мировом масштабе – интересный вызов. – Не кажется ли вам, что «Дженерал моторс» нуждается в инновационных решениях в области техники? В прошлом году вы обещали порадовать нас гибридными разработками. – Убежден, что гибридные моторы для коммерческого транспорта, которые мы разрабатываем совместно с «Даймлер-Крайслер» и БМВ, станут выдаю-О ГЛОБАЛИЗАЦИИ И СТРАТЕГИИ РАЗВИТИЯ:«Компания «Дженерал моторс» использует все самое лучшее, что у нее есть по всему миру, объединяет в единое целое свой капитал: производственные и инженерные мощности, опыт продаж и обслуживание. Мы понимаем, что процесс организации в единую структуру завершится лет через 70–100. Но только так мы сможем получить максимальную выгоду и сократить издержки. Значит ли это, что мы не заинтересованы в партнерстве? Конечно, нет! В случае привлекательных проектов и взаимоотношений, которые позволят нам производить больше, лучше и быстрее, мы будем открыты для любых контактов. Именно так мы представляем себе стратегию дальнейшего развития».За рулем 11/2006 175 ЭКОНОМИКАИНТЕРВЬЮ ОБ АЛЬЯНСАХ «ДЖИ-ЭМ»:«Активно реализуется совместный проект производства трансмиссий с компанией «Форд». С «Даймлер-Крайслер» и БМВ мы разрабатываем гибридные моторы для крупнотоннажного транспорта. У нас есть совместное производство с «Сузуки» и «Тойотой». Альянсы не являются для нас чем-то новым. Среди них были и очень успешные, и, к сожалению, откровенно неудачные. Зато сейчас мы знаем, что необходимо для действенного партнерства. Именно с этих позиций мы рассматриваем нынешний проект альянса с «Рено-Ниссан». Если же он не состоится, будем изучать возможность партнерства с другими производителями. «Дженерал моторс» в прошлом году продал 9,2 млн. автомобилей – больше любого из автопроизводителей во всем мире. Для успешного развития мы не нуждаемся в увеличении масштабов – необходимо более четко следовать нашей стратегической линии. Партнерские отношения должны способствовать повышению эффективности компании». щимся достижением инновационных технологий. Мы уже демонстрировали результаты этого сотрудничества автомобильным журналистам и сумели поразить их тем, что нам удалось создать. Мы инвестируем крупные суммы в эту отрасль, недавно показали машины, работающие на топливных элементах. Здесь речь уже идет о целой линейке транспортных средств, способных преодолевать расстояния до 500 километров. Наша задача – довести эти разработки до покупателей при минимальных издержках. Для североамериканского рынка мы совместно с «Сузуки» разрабатываем новую серию дизельных двигателей. Хотя в долгосрочной перспективе мы видим будущее этих дизелей и за пределами США. – У вас огромный опыт в покупке отстающих автомобильных компаний. Но может и не надо их покупать? Как говорится, умерла, так умерла. У нас такая проблема назревает с АВТОВАЗом… – По моим наблюдениям, такие компании не отмирают: они продолжают существовать в «полуобморочном» состоянии. Но мы приобретаем кризисные предприятия не из желания помочь им выжить, а для развития бизнеса и очень внимательно относимся к выбору тех компаний, в которые собираемся инвестировать.Ричард ВЭГОНИРРодился 9 февраля 1953 года в Уилмингтоне, штат Делавер. В 1977 году окончил Гарвардский университет по специальности бизнес-администрирование. После учебы работал в финансовом отделении «Дженерал моторс» в Нью-Йорке, четыре года спустя назначен казначеем бразильского филиала, а затем его финансовым директором. В 1989 году – финансовый директор «ДжиЭм Европа». В 1992–2000 гг. – финансовый директор, глава отделения продаж, исполнительный вице-президент и, наконец, президент корпорации и ее исполнительный директор. В 2003-м избран председателем совета директоров «Дженерал моторс».О БУДУЩЕМ СААБА:«Дела у СААБа обстоят совсем неплохо. Мы и дальше намерены продвигать эту марку на рынке. Единственная оговорка: машины СААБ никогда не были массовыми. Так что у нас даже теоретически не было возможностей для их широкого распространения. Мы с самого начала понимали, что выпуск СААБов – в определенной мере дань традиции марки».«ДЖЕНЕРАЛ МОТОРС» (GM) – крупнейший в мире производитель автомобилей, компания основана в 1908 году Уильямом Дюраном. GM принадлежит первенство в создании автоматической коробки передач, подушки безопас-ности, нейтрализатора. Она первой провела автомобильный крэш-тест. Сегодня в «Дженерал моторс» работают более 300 тысяч человек. Сборочные предприятия фирмы находятся в 32 государствах мира, в том числе в России.«Шевроле»«Кадиллак»«Бьюик»«Понтиак» СШАGMC«Хаммер»«Сатурн»СААБ Швеция«Воксхолл» Великобритания«Опель» Германия«Холден» Австралия«Дэу» Корея176 За рулем 11/2006