ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯТИШЕ, ТИШЕ, ЗВУК ИЗ КРЫШИ...Устройство динамика «Панфоникс» довольно просто. Если не считать того, что поры в металлических электродах расположены неравномерно – они тоже играют роль в создании нужной направленности звука.Меломаны не жалеют сил и денег, чтобы превратить салон своего авто в концертный зал. Но не задумываются, всем ли седокам по нраву их любимый стиль. Не случайно «Фольксваген» и финская фирма «Панфоникс» озаботились в большей степени не качеством звучания, а его индивидуализацией, чтобы каждый седок мог слушать свою мелодию, новости, сказку и т.д. А водитель, плюс ко всему, указания навига-тора, сигналы парктроника и прочую, лишь ему необходимую информацию. Конечно, проще всего было бы снабдить каждого шлемом со встроенной гарнитурой. Но кто сказал, что простой путь – самый лучший? К тому же наушники не только вредят слуху, но и препятствуют восприятию важных внешних шумов – например, гудков других водителей, свистков гаишников, шумов и стуков,сигнализирующих о неисправности автомобиля… Решение пришло сверху. Не с небес, а с потолка: в нем скоро появятся плоские электростатические динамики. Они представляют собой тончайшую пленку с «вмороженным» электростатическим зарядом, расположенную между двумя пористыми металлическими электродами, на которые и подается сигнал, усиленный до напряжения 120 В.Вспомните, однако, обычные динамики. Там звуковая катушка, на которую подается сигнал, колеблется в постоянном поле, созданном мощным магнитом. В системе же «Панфоникс» вместо постоянного магнитного поля используют электростатическое и потому к электродам, кроме переменного, приложено и постоянное напряжение 200 В. В итоге реальная разность потенциалов между пластинами колеблется от 80 до 320 В. Так что теперь от усилителя совершенно новой конструкции требуются не столько ватты, сколько вольты. Сэндвич имеет толщину всего 4 мм, а пленочная мембрана колеблется с амплитудой до 0,16 мм. Благодаря солидной площади излучателя легко достигается уровень звукового давления 90 дБ, но самое главное – это узкая диаграмма направленности: звук распространяется практически только вниз, к «нужной» голове. Остальным его музыка почти не слышна, если только он не раскроет на коленях, к примеру, журнал «За рулем» – его страницы могут отразить звуковые волны. Тут уж либо слушать, либо читать. Кстати, на потолке перед водителем установлен еще и аналогичной конструкции направленный микрофон системы «хэндс фри». И все бы хорошо, даже разборчивость речи в такой системе выше всяких похвал. Да только направленность предполагает ограничение диапазона частот снизу – о «буханье» басов можно забыть. Что ж, обычное дело: за все приходится платить. И потом – кто мешает на стоянке включить «резервный» сабвуфер?246 За рулем 12/2006 МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АЛЕКСЕЙ ВОРОБЬЕВ-ОБУХОВНа правах рекламыС виду – обычный «Мицубиси i», электрическую сущность выдают лишь надписи на бортах да два «заправочных» лючка.ТРЕТЬЯ КОМБИНАЦИЯ ИЗ ПЯТИ БУКВФирма «Мицубиси» представила в Токио очередной – третий – проект электромобиля. Вкратце напомним пройденные ранее этапы. Первый концепт назывался EV, что означало Electric Vehicle. Позднее двигатели спрятались внутри колесных дисков и количество букв увеличилось вдвое. MIEV расшифровывался как Mitsubishi In-wheel motor Electric Vehicle, что отражало и авторство, и конструктивную схему. И вот публике явился третий вариант под названием i MiEV. Первая буковка говорит о том, что использована платформа одноименного мини-автомобиля (ЗР, 2006, № 11). Вторая «и» с точкой означает слово innovative. Но хватит лингвистики, посмотрим на техническую суть. А она заключается в возврате к заднеприводной схеме с единственным электромотором, вращающим колеса через несложный редуктор и дифференциал. ЭтотТакая картина откроется, если просветить i MiEV «рентгеном».двигатель просто заменил штатный ДВС. Под полом же разместился «бак», вернее, батарея литий-ионных аккумуляторов, накапливающих до 20 кВт . ч энергии. Особенностью i MiEV стало наличие… двух зарядных розеток: та, что справа, позволяет заряжать машину в домашнем гараже от обычной розетки через встроенный выпрямитель. Такая «заправка» проста, но требует 7 часов. А вот на специальной уличной электро-АЗС можно заполнить батарею электронами через левую силовую розетку всего за 25 минут – но тут уже используется стационарный «зарядник», способный отдать 50 кВт. На что же способен i MiEV? Электромобильчик массой 1080 кг не блещет ни «максималкой» – 130 км/ч, ни дальностью пробега – 160 км, зато со светофора «уделает» любого бензинового конкурента: тому порукой крутящий момент 180 Н . м с места! ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯПЕДАЛЬ СБРАСЫВАЕТ КИРПИЧЕсть у водителей такое выражение: «ездить с кирпичом на газе», то есть в режиме «газ в пол». Слов нет, так можно быстро догнать впереди идущую машину. И что дальше? А дальше фирма Continental Automotive Systems предлагает… положиться на активную систему поддержания дистанции ACDIS (Active Distance Support). Как и во всех подобных устройствах адаптивного круизконтроля, датчики вовремя зарегистрируют опасное сближение и… Вот здесь и начинается новое. ACDIS предупреждает водителя об опасности посредством педали газа, разработанной в сотрудничестве с фирмой AB Elektronik. Сначала педаль начинает трястись мелкой дрожью, побуждая ослабить давление, а если водитель не реагирует, то… буквально сбрасывает с себя правую ногу. Для этого под напольной пластиной педали размещено довольно сложное устройство, создающее противодавление. В общем, вступает в силу третий закон Ньютона – ответом на «тупое» действие становится противодействие, причем более сильное. Как рассчитывают разработчики, такие своенравные педали появятся на серийных авто уже в 2008 году. Может, хоть тогда станет меньше аварий по вине любителей «езды с кирпичом»? Ну а если не поможет – руль и педали вообще уберут!Схема системы ACDIS: 1 – датчики расстояния; 2 – педаль с обратной связью.УДАРНОЕ СЦЕПЛЕНИЕПоявление гибридных автомобилей потребовало по-новому взглянуть на работу привычных узлов. Взять, например, сцепление и маховик. Последний не только сглаживает неравномерность вращения коленчатого вала, но и является составной частью сцепления: именно к нему прижимается ведомый диск. Для гибридного авто, однако, равномерность вращения не столь важна, особенно если привод основан на преобразовании механической энергии в электрическую. Зато важен мгновенный пуск ДВС, которому массивный маховик как раз и мешает. Поэтому на фирме LuK разработали так называемое импульсное сцепление, позволяющее сократить время пуска до 250 мс! Для этого легкий ведомый диск механически соединили не с валом коробки передач, а с… коленвалом двигателя. Заметно уменьшившийся момент инерции позволил сократить время раскрутки и пуска двигателя. Само сцеплениеНовое сцепление в разрезе выглядит несколько сложнее, чем описано в статье.в этом случае работает импульсно, практически мгновенно соединяя валы электромотора и ДВС. Кроме того, оно способно без проскальзывания передавать на маховик (он, напомним, теперь стоит со стороны трансмиссии) рывки при вращении коленвала: благодаря этому при включенном сцеплении двигатель крутится по-прежнему равномерно. Сцепление получилось настолько компактным, что его удалось разместить внутри ротора электродвигателя, так что весь гибридный модуль легко компонуется на обычном автомобиле. Это открывает хорошие перспективы для появления гибридных версий серийных авто. А казалось бы, всего-навсего сцепление… Впрочем, есть и обратная сторона медали: времена, когда этот «расходный» узел был несложен и недорог, уходят в прошлое. Теперь в случае износа фрикционных накладок придется заменять всю конструкцию. Остается надеяться, что делать это придется не слишком часто!248 За рулем 12/2006 НОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯ«ТРАНЗИТОМ» ЧЕРЕЗ БЕЗДОРОЖЬЕНовый «Форд-Транзит» обзавелся полноприводной версией с оригинальной трансмиссией. Водителя здесь не отвлекают от управления добавочные рычаги или кнопки. Крутящий момент на передние колеса подается автоматически по сигналу специального датчика, который следит за тем, чтобы обороты задних и передних колес были равны. Стоит задним пробуксовать, как система активирует гидронасосы, подающие давление на многодисковые ламельные сцепления у внутренних концов передних приводных валов. И вот уже передние колеса становятся ведущими. В теории все выглядит весьма банально, но дьявол, как всегда, прячется в деталях. Так, конструкторам пришлось изрядно повозиться, чтобы автоматика четко различала пробуксовку и обычный поворот, когда колеса тоже крутятся с разными скоростями. Кроме того, требовалось добитьТакой «Транзит» легко пройдет по лесным дорожкам. Если нужно.ся надежной работы в широком диапазоне температур, где масло меняет вязкость. Не обошлось без специального компенсационного клапана, зато результат окрылил: система работает от –40 до +100°С! Добавочные валыи сцепления увеличили нагрузку на переднюю ось всего на 50 кг – ничтожно мало для коммерческого фургона. Кроме внедорожных качеств, полноприводный «Транзит» выгодно отличается от заднеприводного управляемо-стью на скользком шоссе. Настолько, что если обычные машины с января 2007 года будут в обязательном порядке оснащать системой стабилизации ESP, то в версии AWD от дорогостоящей электроники решили отказаться.На правах рекламы