КЛУБХОЧУ РАЗОБРАТЬСЯствуют резко возросшие силы трения поршневых колец – и перемычки не выдерживают. По схожим причинам холодный пуск недолюбливают и межклапанные перемычки головки цилиндров. Хотя основной объем масла студнем стоит в поддоне, в канавках поршня его всегда хватает: и в мороз, и в жару. Если оно посредственного качества, да в придачу минеральное, то при разложении дает очень опасные отложения – лаки, «приклеивающие» поршневые кольца к канавкам. Кольца залегают, то есть теряют подвижность, чему немало способствует именно холодный пуск. А залегшие кольца – это уже совсем плохо. Во-первых, именно они, а вовсе не износ, служат основной причиной падения компрессии. А во-вторых, при залегании нарушается температурный баланс всей цилиндропоршневой группы, поскольку кольца плохо контактируют с цилиндром и не отводят тепло. Отсюда и до задиров поршня недалеко. Двигатель трясется на холостых, пускается с трудом, дымит характерным сизым выхлопом. Вдобавок резко растет давление картерных газов, с которым вентиляция картера может и не справиться. Отложения в камере сгорания – тоже не подарок! Сажа – крайне плохой проводник тепла, поэтому прогрев двигателя с «грязной» камерой сгорания идет медленнее. Она провоци-Греть или не греть?Зима заставляет вспомнить не только о трудностях холодного пуска. Интереснее другое: нужно ли трогаться с места сразу или лучше все-таки прогреть двигатель до рабочей температуры? Ответ подскажет Александр Шабанов.?Скажем сразу: в Европах за попытку погреть мотор под окном соседа взгреют тебя самого – выхлоп на прогреве очень токсичен. Поэтому с точки зрения эколога вопрос не имеет смысла. А вот инженер, особенно российский, начнет загибать пальцы и вспоминать разные технические страшилки.СТУДЕНЬ В ПОДДОНЕВязкость масла на морозе резко увеличивается. А ведь оно всегда присутствует ив узлах трения двигателя, и в масляном насосе – вспомните, с каким трудом разгоняется мотор в первые секунды после старта. Но большие силы трения, с другой стороны, ускоряют прогрев масла в узлах трения – ведь вся мощность механических потерь выделяется в виде тепла. Кому непонятно, пусть быстро потрет сухие ладони одну о другую. Теплее стало?Вот ив моторе так. Поэтому уже после первых натужных оборотов двигатель начинает крутиться значительно легче – он сам себя разогревает трением. Но в поддоне слишком вязкое масло все еще остается эдаким студнем, а это угрожает двигателю масляным голоданием (масло не успевает стекать с маслоприемника и насос хватает воздух). Мотор уже работает, нагрузки на узлы трения довольно велики, а смазки еще нет! Из-за этого резко убыстряется износ, причем тем быстрее, чем выше частота вращения коленчатого вала.ются примерно до 150°С, то у колец, контактирующих с холодным цилиндром (считай, антифризом), все еще царит устойчивый «минус». Для сравнения – у прогретого двигателя разница температур не превосходит 50–70°С. Перепады температуры вызывают рост термических напряжений – от них больше всего страдают межкольцевые перемычки поршня. Ведь на них, кроме термических напряжений, дей-ЦИЛИНДРОПОРШНЕВОЙ КОШМАРХолодный пуск очень не нравится поршням: тут они испытывают огромный перепад температур – градусов двести! Если поверхности поршня за считанные секунды разогрева-Разница в термических напряжениях между нормально прогретым поршнем (слева) и тем, который только пытается разогреться. Принцип простой – где краснее, там напряжение выше, где синее – там ниже. Перемычке поршня (справа) особенно плохо.266 За рулем 02/2007 КЛУБХОЧУ РАЗОБРАТЬСЯХОЛОДНЫЙ ПУСК – ГАЛЕРЕЯ ФОТОСТРАШИЛОКТак выглядит довольно легкий исход быстрой езды на холодном моторе. Антифрикционный слой выплавился. Еще чуть-чуть, и вкладыши бы провернулись, а двигатель – заклинило! Если масло – не ахти, а на один зимний день приходится по пятьшесть холодных пусков, то залегшие кольца – вполне вероятный исход. Следующая остановка – задир поршня.Итоги частого «холодного старта» выявляются при вскрытии. Но сначала – дым, падение компрессии, ухудшение пуска.А это – следствие зависания клапана. И тоже – из-за холодного резвого старта.рует и детонацию, и калильное зажигание. И чем дольше и холоднее зима, тем больше двигатель зарастает этой грязью. При низких температурах на поверхности цилиндра непрогретого двигателя конденсируется водяной пар. И будет конденсироваться до тех пор, пока температура цилиндра не поднимется выше точки росы. Ну и что? Да то, что в двигателе при сгорании выделяются всякие соединения серы, особенно в дизеле. И окислы азота присутствуют. А они могут соединяться с водой и давать слабенькие кислоты – серную и азотную. Поэтому темп термохимической коррозии деталей при холодном пуске растет – и тем сильнее, чем дольше прогревается мотор.ПЕРЕРАСХОДТеперь о последствиях для окружающей среды и… кошелька водителя. Чтобы добиться устойчивого воспламенения холодной смеси, ее приходит-ся сильно обогащать. Это плохо, поскольку токсичность выхлопа при работе на богатой пусковой смеси на порядок (!) выше, чем у нормального, горячего мотора. Холодный зимний воздух прижимает это ароматное облако к земле. А если еще и ветра нет? Да в закрытом дворе? Да и топлива впустую летит немало. Считайте сами. Если машина греется на средних оборотах (около 2000 об/мин) минут десять, то расход топлива эквивалентен примерно десятку километров пробега. Помножим на количество пусков – потери для кошелька прикиньте сами. Ладно, хватит страшилок – хотя на самом деле их куда больше. Можно вспомнить о задубевших тормозах, о замерзшей подвеске, о хрупком на морозе металле. Добавим и пониженную скорость физиологических реакций замерзшего водителя, и заледеневшие стекла, через которыепросто ничего не видно. Но все-таки – греть или не греть?ВСЕ-ТАКИ ГРЕТЬУвы, налицо противоречие между интересами техники и человека. Мотор не против прогреться до рабочей температуры прямо на стоянке, а вот ваш сосед не чает, чтобы вы поскорее выметались со двора. Водителю приходится ублажать обе стороны. Выход у него один – прогреть мотор поскорее! Реально это выглядит так – пускаем мотор, сметаем с машины снег и чистим стекла, после чего потихоньку трогаемся. До рабочей температуры движок, как правило, прогреваться не успевает, но на ходу это произойдет быстрее! Только ехать нужно потихоньку – не старайтесь сделать явью страшилки в виде провернувшихся вкладышей и зависших клапанов. Мотор должен подготовиться к принятию нагрузок – последствия лихих попыток со-рваться с места в карьер показаны на фото. Поэтому первый километр имеет смысл ехать поспокойнее – тем более что и подвеску прогреть надо, и тормоза раскачать, и в салоне температуру малость поднять. Кстати, насчет соседей по дому с экологами можно и поспорить. На самом деле, двигаясь на богатой смеси, двигатель гадит куда сильнее, чем на стоянке! Выход отработавших газов при движении на порядок больше – педаль-то нажата! Процентное соотношение здесь ни о чем не говорит, а вот абсолютное, в граммах на километр, возрастает очень сильно. Жители домов, расположенных вдоль магистралей, давно об этом догадались. А тем, кто собрался в путь, когда за бортом, скажем, минус 40, давать какие-либо советы даже неудобно. Остается надеяться, что эти водители обладают должным опытом, а в дорогу их ведет острая необходимость.268 За рулем 02/2007