ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯБолтун – находка для шофераНекоторое время тому назад ряд крупнейших автопроизводителей объединились в консорциум Car2Car Communication, поставив целью разработку совместимых систем обмена информацией между автомобилями. Проще говоря, предстояло научить машины общаться на своеобразном цифровом «эсперанто». И вот в декабре с разрывом всего в два дня крупнейшие участники этого проекта «Даймлер-Крайслер» и «Дженерал моторс» представили «болтливые» автомобили, обменивающиеся информацией на самые разные темы, имеющие отношение к безопасности. Немцы назвали свою систему Car-2-X, американцы – V2V (V – Vehicle). Для передачи сигналов использована техника WLAN беспроводного доступа в интернет: это позволило обойтись без дорогостоящих приемоЭто послание «Смарта» пришло к «Мерседесу» еще из-за поворота.передающих устройств, а 300– 500 м реальной дальности вполне достаточно. О чем же толкуют автомобили между собой ио чем ставят водителя в известность?Ну, например, остановившийся на дороге за поворотом «кричит» о себе всем приближающимся, въехавший в полосу дождя или тумана предупредит о непогоде. При этомНамек тормозящего СААБа следующему за ним «Опелю» предельно ясен без перевода.в качестве датчиков выступают включенные дворники или противотуманки. Аналогично выдаются сообщения об экстренном торможении впереди идущего авто, приближении на перекрестке «помехи справа». В последнем случае водителя предупреждают не только звуковой и световой сигналы, но и короткий энергичный импульс торможения. Разработчики «Джи-Эм» посчитали его полезным в любом случае: даже если водитель проигнорирует «клевок», скорость к моменту столкновения хоть немного, но снизится. На полигоне в Дуденхофене разговаривали между собой «Кадиллак-STS», «Опель-Сигнум», «Шевроле-Эпика» и СААБ9-3, «Мерседес-Бенц» и «Смарт». Этим набором разработчики хотели подчеркнуть пригодность системы для установки на машины чуть ли не любого сегмента. Ведь по оценкам, чтобы снизить аварийность, нужно иметь на дороге хотя бы 10–15% болтливых авто, а их в одном бизнесклассе не наберешь. МАТЕРИАЛЫ РУБРИКИ ПОДГОТОВИЛ АлексейВоробьев - О бу ховХолод про запасЭкономичность и экология – вот два ключевых направления развития современного автомобилестроения. На рынке появляется все больше «гибридомобилей» или хотя бы таких машин, что работают в городе в режиме старт-стоп, выключая двигатель у каждого светофора. Вот только что делать с кондиционером? Если его компрессор не будет работать, то жарким летом хватит и пары минут, чтобы седоки изрядно вспотели. А сырым осенним днем придется стартовать при затуманившихся стеклах. Можно, конечно, сделать независимый электропривод компрессора, но тогда долго не протянет аккумулятор – и автомобиль,чего доброго, так у светофора и останется… Фирма «Бер» (Behr) решила подойти к вопросу с другой стороны, превратив сам кондиционер в аккумулятор, но не электричества, а холода, который бы расходовался во время кратковременных остановок. Сначала, конечно, собрали статистику. Оказалось, среднее время стоянки составляет 23 с, не превышая максимальных 62 с. При этом доля простоя в городском цикле составила 22%. (Ну это, конечно, «у них», не в Москве.) Идея состояла в том, чтобы присоединить к испарителю кондиционера дополнительную секцию, наполненную осо-бым веществом, замерзающим/тающим при +5°С. Во время движения эта секция наберет запас холода, а при остановках будет его отдавать продуваемому вентилятором воздуху. Чтобы повысить эффективность, одновременно с остановкой мотора система кондиционирования переключается на режим рециркуляции: ведь воздух в салоне холоднее, чем снаружи. И все равно запасать холод от продуваемого воздуха не получалось: необходимые 4 минуты – это слишком долго, оста-Новый испаритель состоит из двух параллельно работающих секций – обычной и добавочной с аккумулятором холода.новки следуют друг за другом чаще. Поэтому разработанная конструкция представляет собой как бы трубу в трубе. По внутренней циркулирует хладагент, между ней и наружной залит «аккумулятор холода». В этом случае последний запасает мороз менее чем за минуту работы кондиционера, а хватает его примерно на 50 с. После этого температура воздуха на выходе в салон превысит 11°С. Но тогда автоматика просто пустит двигатель.График изменения температуры воздуха на выходе из обычного и аккумулирующего испарителя.Подспорье для рассеянныхПри серьезной аварии люди мало думают о судьбе автомобиля – рады, что остались живы. А вот слегка разбив любимую ласточку в городской толчее, испытывают злость или горечь по поводу чужой или своей глупости и невнимательности. Помочь избежать подобных стрессов призвана система городской безопасности (City Safety), которую «Вольво» собирается внедрить на своих авто в течение ближайших двух лет. Согласно всезнающей статистике, 75% ДТП происходят на скорости до 30 км/ч именно в городах. Они, конечно, в современном автомобиле не приводят к сколько-нибудь серьезным травмам пассажиров, но на ремонт придется потратиться. Новая система должна, по замыслу авторов, предотвратить примерно половину наездов на едущего впереди. Для этого за внутренним зеркалом заднего вида примостилась видеокамера, сканирующая с частотой до 50 раз в секунду пространство на расстоянии 6м перед автомобилем. Этой дистанции как раз должно хватить, чтобы предотвратить наезд на экстренно затормозившую машину. (Напомним – лишь до 30 км/ч, при большей скорости система выключается.) Сначала автомат просто зарегистрирует надвигающуюся опасность и подготовит тормоза к действию. А когда компьютер сочтет, что пришло время надавить на тормоз, он это сделает, одновременно убрав газ. Поскольку речь идет об оптической системе, ей могут помешать погодные условия – снег, грязь на стекле. В этом слу-АВидеокамера уже заметила задний бампер «противника» (А), еще пара мгновений и включилось автоматическое торможение (Б).Бчае на дисплее появится сообщение об «ошибке» – мол, сам смотри в оба. Это – будет, а сегодня? Оказывается, не все так безнадежно: на новом «Вольво-S80» не хватает лишь автоматического торможения, остальные звенья описанной системы уже работают в режиме оповещения.За рулем 02/2007 213 ТЕХНИКАНОВИНКИ, ИССЛЕДОВАНИЯ, ИЗОБРЕТЕНИЯВиртуальный малярПроцесс окраски кузова долгое время оставался как бы вещью в себе: точно рассчитать, как ляжет краска при том или ином режиме напыления или окунания, не удавалось. Теперь программисты «Даймлер-Крайслер» могут похвастаться прорывом ив этой обКак правильно окунуть кузов в грунт, подскажет компьютер.ласти: им удалось математически просчитать, например, траекторию полета каждой отдельной частички лака от форсунки до поверхности! Только вообразите, сколько миллиардов таких микрокапелек увлекаются потоком воздуха и электрическим полем каждую секунду. А еще они норовят испариться в полете. Тем не менее суперкомпьютеру такие задачи уже по плечу. И теперь можно, не покидая офисного кресла, не облачаясь в специальный костюм и респиратор, поиграть давлением воздуха, напряжением, температурой, диаметром сопла, составом лака и получить в итоге ту или иную толщину покрытия. На мониторе, конечно. Хотя разработчики утверждают: реальныйОн же выберет нужные режимы напыления лака.результат будет весьма близок. Любопытно, что, увеличив картинку, можно проследить за процессом растекания капелек краски на любом участке виртуальной поверхности. Аналогично удалось смоделировать и грунтовку окунанием. Тут уже не капли – пузыри. Компьютер покажет, где и какие пузыри образуются при опуска-нии конкретного кузова в ванну под определенным углом с той или иной скоростью, сколько грунта и где будет стекать обратно в ванну. Это, однако, еще не все. Процесс сушки теперь тоже под виртуальным контролем. Вот только реальный автомобиль все равно придется собирать в цехах!Сэкономить на аккумулятореЕсли вы думаете, что речь пойдет об отказе от этого тяжеленного ящика, то ошибаетесь. Оказывается, при правильном использовании аккумулятор может внести свой вклад в экономию топлива! Но чтобы понять и, главное, реализовать это, разработчикам БМВ пришлось изрядно поломать голову. А идея, можно сказать, лежала на поверхности. Обычно регулятор напряжения устроен так, что заряжает батарею «доверху», независимо от режима движения. Но ведь для пуска и прослушивания музыки на стоянке полная емкость вовсе не нужна. Итак, система iGR (intelligent Generator Regelung), которая, кстати, уже стоит под капотом БМВ всех серий, оценив реальные потребности в энергии, ограничивает заряд на определенном уровне, оставив под крышкой батареи еще «немного места» для электронов. Оно понадобится при езде накатом, когда топливо не расходуется и генератор, по сути, крутится не от двигателя, а от колес. Получается как бы рекуперация энергии, хотя ив меньшей степени, чем в настоящем гибридном авто. Начали разгоняться? Теперь автоматика отключит генератор и переведет потребители на питание от аккумулятора – опять экономия! Заодно и несколько миллисекунд в динамике выиграете. А может, и больше – ведь при полной нагрузке современный мощный генератор съедает до 60 Н . м крутящего момента! Просто? Но только на бумаге. На деле же потребовались контроллер, датчики, оценивающие необходимый и достаточный уровень заряда батареи – отдельно для зимы и лета, светлого и темного времени суток. Сама батарея стала «сухой», точнее, так называемой AGMсистемы (обычная плохо работает в таких режимах, имеет недостаточный запас емкости, склонна к сульфатированию).Вчерашняя и сегодняшняя стратегии заряда батареи на автомобилях БМВ. Величина х зависит от целого ряда факторов и вычисляется специальным контроллером. Теперь примитивная некогда зарядная цепь включает и контроллер, и шины передачи цифровых данных. Мастеру с простым вольтметром/амперметром тут делать нечего.И еще понадобились ксеноновые головные фары, поскольку колебания напряжения в бортсети от 12 до 15 В вызывают слишком заметное изменение яркости галогенных ламп.А все-таки, ради чего такие сложности? Испытания показали: в городском цикле «микрогибрид» экономит 4% топлива, которое нынче ох как дорого и вряд ли подешевеет!214 За рулем 02/2007