БЕЗОПАСНОСТЬТЕХОСМОТР ТОКСИЧНОСТЬ ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ– 400 и 200 млн-1. Трехкомпонентная система (СО, СН и NOx) с обратной связью по коэффициенту избытка воздуха λ обязана обеспечить еще более чистый выхлоп: СО – 0,5 и 0,3%, СН – 100 и 100 млн-1! Дополнительным показателем исправной работы у этих машин служит и сам коэффициент – он на обоих режимах должен укладываться в интервал 0,97–1,03. Однако требовать соблюдения приведенных значений можно лишь после пробега первых 3000 км – до того все параметры подчиняются технологическим нормам завода-изготовителя. Разумеется, самостоятельно оценить чистоту выхлопа автовладелец не в состоянии – вряд ли кто станет хранить в гараже дорогущий и требующий регулярных поверок газоанализатор. Но подготовиться к техосмотру все-таки стоит.Не так страшен газ...На техосмотре немалую часть авто заворачивают из-за экологической несовместимости. Как примирить машину с окружающей средой, выяснял Евгений Борисенков. Фото: Александр Кульнев.ЛИНИЯ ОБОРОНЫПрежде, когда на душу среднестатистического жителя приходилась лишь ничтожная часть автомобиля, чистоту выхлопа считали делом второстепенным. Это нашло отражение в действующем ГОСТе – машины, выпущенные до 01.10.1986 г., испытывают в щадящем режиме: проверяют только оксид углерода СО (объемная доля не должна превышать 4,5%) и лишь на холостых оборотах. Позже требования серьезно ужесточили. Для автомобилей, выпущенных после указанной даты и не оснащенных системами нейтрализации, допустимый объем СО на холостом ходу снизили до 3,5%. Кроме того, оксид углерода стали контролировать на повышенных (2500–3500 об/мин) оборотах, установив норму 2,0%. С этого периода в тех же режимах стали измерять и СН – объемную долю частиц (млн-1) ограничили уровнями 1200 и 600 соответственно. К авто с нейтрализаторами требования куда строже. Если нейтрализатор двухкомпонентный (то есть способный снизить содержание СО и СН), то нормы выглядят так: СО – 1,0 и 0,6%, СНОТ РУКИ И НА ГЛАЗРабота сводится в основном к проверке комплектности и работоспособности ряда систем. На старых карбюраторных двигателях «горячих точек» две – экономайзер принудительного холостого хода и вентиляция картера (настройку самого карбюратора лучше доверить специалисту). Следует заранее убедиться, что все соединительные трубки целы и прочно сидят на своих местах, а клапан ЭПХХ бодро щелкает в заданном режиме. Современные моторы могут похвастать куда большим количеством экологических устройств. Эта и пробка бензобака с впускным и аварийнымВ современных двигателях состав смеси корректирует система управления с помощью λ-зонда (по стрелке). Адсорбер – емкость для улавливания и временного хранения паров топлива. Штатный нейтрализатор и есть та соломинка, за которую держится нынешняя экология.Клапаны, скрытые в пробке, спасают бензобак от двух напастей – разрежения и избыточного давления.Красным цветом выделен разъем клапана управления адсорбером.числа – от потрошения штатного нейтрализатора до установки новомодных прямоточных глушителей. Прямого запрета на использование последних стандарт не содержит, однако проверяющий вправе потребовать сертификат. В запасе у него и еще один очень существенный аргумент – пункт 6.2.1 ГОСТа требует «...соответствия фактической комплектации автомобиля, установленной предприятием-изготовителем...». Не особенно четко, зато всеобъемлюще. И наконец, обязательно проверьте, как функционирует диагностический индикатор (проще говоря, лампочка «проверь двигатель» или check engine). Он должен гореть или включиться на короткое время перед пуском двигателя и гаснуть после него – все иные варианты неприемлемы.При подготовке материала использованы следующие нормативные документы: – ГОСТ Р 51709 – 2001 «Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки»; – ГОСТ Р 52033 – 2003 «Выбросы загрязняющих веществ с отработавшими газами. Нормы и методы контроля при оценке технического состояния».ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОРЗабраковать при осмотре можно даже абсолютно исправный автомобиль. Поэтому присматривать за процессом – в ваших интересах. Погодные условия, при которых стандарт разрешает проведение измерений, довольно разнообразны – температура воздуха от –10° до +35°С, давление – от 690 до 790 мм рт. ст. Для машин с трехкомпонентными нейтрализаторами газоанализатор должен быть четырехканальным (СО, СН, СО2 и О2), умеющим рассчитать коэффициент избытка воздуха. Остальным достаточно куда более примитивного и распространенного двухканального прибора. Перед измерением двигатель прогревают до рабочей температуры моторного масла или охлаждающей жидкости, но не менее чем до 60°С. На авто с любым типом нейтрализатора измерение проводят сперва на повышенных оборотах, затем на холостых, без оного – наоборот. Поскольку достоверными ГОСТ считает лишь стабилизировавшиеся показания, интервалЦенность нейтрализатора – в его сотовой начинке. Новый обойдется в $600–1000, основная причина выхода из строя – механические повреждения.Все «экологически грязные» магистрали (в частности, топливопроводы) должны быть надежно загерметизированы.Газоанализаторы последнего поколения могут не только измерять, но и рассчитывать – например, коэффициент избытка воздуха.клапанами, и система улавливания топливных паров с адсорбером, и каналы рециркуляции, и датчики для обратной связи... Разобраться в этом изобилии без специальных знаний нелегко, да в данном случае и не нужно. Главное – чтобы все было на месте ив полной сохранности. Особого внимания требует система выпуска отработав-ших газов. Находится она под днищем автомобиля, а значит, весьма уязвима. Да и воздействие агрессивных сред (снаружи и изнутри), значительных перепадов температур долголетию не способствует. Замена пробитого, смятого или прогоревшего фрагмента большого труда не требует, однако именно здесь многие любят пофантазировать. Способам нестьмежду режимами должен составлять около 30 секунд. Если выпускных систем две (что нередко встречается у V-образных моторов), проверяют каждую, принимая в зачет наихудшие результаты. В дебри – вроде конструкции пробоотборного зонда или типа измерительного прибора (стандарт оговаривает и это) углубляться, пожалуй, не стоит. Главное, чтобы все делалось по-честному – тогда и автомобиль будет на ходу, и экология, надеемся, не пострадает.За рулем 03/2007 275